За рулем: Его восхитительная история - Джим Кларк Страница 14

и «вуууух», — мы получили поджаренный на пит-лейн Aston Martin. Огонь был потушен, хотя несколько людей в боксах получили ожоги, сгоревший остов машины откатили, а Стирлинг занял место за рулём другой машины и выиграл гонку. Если бы я знал, что в следующем году я буду пилотировать именно тот Aston Martin, который сгорел в боксах в тот день, поскольку именно его купит Reivers на 1960 год!

Однако, для меня та гонка стала поворотной точкой карьеры. У каждого пилота есть несколько таких поворотных точек в карьере, и каждый гонщик представляет себя там-то и там-то. Как только сбывается одна его мечта, он ставит перед собой другую и продолжает прогрессировать. Такой мечтой для меня был Мастен. По ходу гонки я мог проходить круги на Tojeiro с такой же скоростью, как и Мастен, и именно в той гонке я впервые понял, что могу конкурировать на равных с кумирами моих школьных дней. Сейчас многим это может показаться странным, но тогда это оказало на меня очень сильное впечатление. Я начал наслаждаться гонками, и мы были достаточно высоко расположены в общем зачёте: кажется, мы шли седьмыми, когда Мастен списал в утиль наш Toj, вылетев с трассы в повороте «Вудкот». У Мастена возникли проблемы с рулевым управлением на скорости около 90 миль в час [145 км/ч], и он ничего не смог с этим поделать. Он с такой скоростью врезался в вал, ограждающий поворот, что автомобиль сложило пополам, как складной нож. К счастью, Мастен начал выбираться из машины ещё до удара о вал, и он вылетел из машины практически в толпу зрителей. Он отделался сломанным плечом, но, безусловно, мог и погибнуть, если бы остался в машине. Это была хорошая гонка, полезная гонка, и победа Aston Martin означала, что эта команда впервые одержала победу в чемпионате мира в гонках спортивных автомобилей.

Глава 3. Дебют в гонках гран-при

Сезон 1959-го года близился к завершению, и передо мной возникла серьёзная дилемма. В семье всё сильнее настаивали на том, что мне необходимо бросить гонки, а мой интерес к гонкам рос всё больше и больше. Я надеялся, что мои родители смирятся с моим увлечением гонками, и что я смогу посвящать им больше времени. Но в то же времени я оставался ещё недостаточно опытным пилотом. В 23 года у меня не было даже близко такого опыта в гонках, который имелся в моём возрасте, скажем, у Стирлинга Мосса. Однако любовь к гонкам была моим стимулом, а также своего рода любопытством, которое проявлялось у меня по отношению к вождению гоночной машины. Я интересовался, как управлять гоночной машиной. Мне было интересно, каково это, соперничать с этими парнями? Это были те вопросы, которые я всегда задавал себе, часто даже бессознательно. Иногда это происходит и сегодня, и многие люди спрашивают, почему в 1963 году я пробовал себя за рулём такого количества разных автомобилей. Почему я пробовал себя в гонках американских сток-каров в «Дайтоне» и пилотировал Ford Galaxie в «Брэндс-Хэтче»? Причины были просты: я хотел получить опыт пилотирования этими автомобилями из первых рук. В те первые дни мне приходилось управлять теми машинами, которые мне предоставляли. Сейчас всё по-другому, и мне делают больше предложений, чем я могу выполнить за сезон.

В 1959 году я выступал за команду Грэхема Уорнера, который также пилотировал Lotus Elite, и мы провели несколько отличных гонок. В тот год казалось, что Formula-Юниор перестала быть по-настоящему международной гоночной серией, а шасси Gemini, построенное компанией Chequered Flag, которую возглавлял Грэм Уорнер, один из первых производителей машин для Формулы-Юниор в Великобритании. В то же время начиналась история компании Elva, которая тоже строила машины для Формулы-Юниор, побеждавшие всех, а также в серии выступали шасси Lotus, Lola, Cooper. Грэм спросил меня, хочу ли я сесть за руль одной из его машин Gemini в гонке, которая состоялась в День подарков в Великобритании[41], и я согласился, хотя в тот же день мы заявили наш Elite на гонку в классе GT.

В итоге, это оказался не самый лучший день в моей жизни. Я обнаружил, что в кокпите Gemini очень узко. Это был переднемоторный автомобиль с двигателем Austin, построенный компанией Speedwell. Джордж Халберт, технический гений Speedwell, был на трассе, чтобы посмотреть за своей машиной в гонке. У меня были проблемы в свободных заездах, и машину разобрали «до винтиков», а потом собрали вновь. Было холодно, мокро, и моё душевное состояние совсем упало, когда на стартовой прямой мы обнаружили проблемы с аккумулятором.

На стартовой решётке рядом со мной стоял Алан Стейси, пилотирующий странную машину, напоминающую сигару на четырёх колёсах. Двигатель в его машине располагался сзади, а подвеска отличалась от большинства других машин. Собранный в спешке и даже не докрашенный автомобиль впоследствии сыграл важную роль в моей карьере, поскольку это было первое появление заднемоторного Lotus 18, автомобиля, который установил новый тренд для Lotus и добился череды поразительных успехов. Однако, если у меня были проблемы с аккумулятором, то Алан переживал из-за плохой управляемости своего автомобиля, и на мокрой трассе он вёл себя просто отвратительно. Я успокоился только после старта, и в целом провёл отвратительную гонку в середине пелотона за рулём своего Gemini, не переставая думать о том, что проводить гонки 26 декабря — это безумная затея.

Но этот день принёс мне ещё большее разочарование. В гонке GT у меня была невероятная дуэль с Грэмом Уорнером, когда в повороте «Паддок Бенд»[42] на последнем круге, поняв, что, скорее всего, не смогу обогнать его, я решил спокойно довести машину до финиша, но вдруг потерял контроль над своим Elite на мокрой трассе, зацепил ограждающий вал и повредил заднюю ступицу. Для меня это было просто ужасно, потому что это могла быть последняя гонка за рулём машины Яна. На тот момент это также стало моей первой аварией в гоночной карьере. Это также поколебало мою уверенность, поскольку я никогда, даже в тот день, полностью не осознал, почему я потерял контроль над машиной. Единственное, что я мог понять, — что, сдавшись в борьбе за победу, я потерял не только скорость, но и концентрацию. Я думаю, что первый инцидент оказался очень полезен для меня, потому что я осознал необходимость тотальной концентрации от старта до финиша.

В конце 1959 года произошло событие, которое заставило меня пересмотреть взгляды на мою жизнь на ферме в Чирнсайде. Это