Экономика Российской империи, которая стала фундаментом экономики СССР - Виктория Рустамовна Янтурина Страница 14

Паровозостроение. Попытка ограничивать расходы со стороны Министерства путей сообщения привела к слабому поступлению железнодорожных заказов – соответствующую просадку мы и наблюдаем в строке «транспортное машиностроение». В 1902–1906 гг. (период наиболее активного строительства паровозов в империи) было выдано заказов на 4925 паровозов; а в 1907–1911 гг. – только на 2583. В 1912 г. локомотивов было выпущено 467 штук. И лишь в 1913 г. в связи с неожиданно обнаружившимся недостатком подвижного состава выпуск вырос до 609 штук.

Паровозостроительные заводы (которых к 1913 г. в России насчитывалось 11 единиц) были сосредоточены преимущественно в Петербурге, Центральной России и Восточной Украине. Паровозный парк насчитывал в это время 18,7 тыс. машин, в том числе 54 % – построенных с 1900 г.[44]

Вагоностроение. Несмотря на действительно существенный рост в 1913 г., все же абсолютный уровень развития производства не достиг показателей первых лет XX столетия, когда выпуск вагонов оценивался в диапазоне 43–46 млн руб. В период перед войной в России было 19 предприятий, производивших вагоны… в то время как паровозостроение охватило куда более широкую географию (она ширилась за счет Урала, Киева, Николаева и Варшавы). Мощности всех этих заводов использовались в лучшем случае на 60 % (потенциально они могли выпускать 60 тыс. вагонов ежегодно). К 1914 г. в России имелось около полумиллиона грузовых и 31 тыс. пассажирских вагонов[45].

Что касается трамваев, то за 20 предвоенных лет трамвайные линии появились примерно в трех десятках городов империи. Впрочем, отечественное производство было не в состоянии самостоятельно удовлетворять нужды стремительно развивающегося городского электротранспорта. В 1912 г. в России было выпущено всего лишь 405 трамвайных вагонов, а 275 из них – на территории СССР в границах 1920-х гг.[46]

Автомобильное и аэропланное производства. В российском машиностроении их доля была невелика. Причем настолько, что в таблице выше даже не имеет отдельной строки. Так, в 1912 г. общая стоимость выпущенных автомобилей, аэропланов и запчастей к ним составила всего 1,9302 млн руб.

Если же мы будем смотреть на натуральные показатели, то обнаружим, что до войны отечественные автомобили выпускались в основном рижским Русско-Балтийским заводом, причем в незначительном количестве (в период 1910–1915 гг. был выпущен 451 экземпляр)[47]. Потребности страны в целом закрывались импортом: в период 1903–1912 гг. в Россию было ввезено 11 113 автомобилей, а с учетом выхода их из строя национальный автопарк на 1913 г. составлял около 9000 штук. Это в разы меньше автопарков ведущих европейских стран того времени (Англия, Франция, Германия – 90 тыс., 76 тыс., 57 тыс. штук соответственно) и более чем в сто раз меньше автопарка абсолютного мирового автомобильного лидера – США (1,01 млн штук).

Что касается авиации, то на 1913 г. в империи имелось четыре небольших завода и две мастерские (в том числе авиационный отдел Русско-Балтийского завода), занимавшихся производством самолетов. Правда, этого хватило для того, чтобы в Первую мировую войну Россия вступила с крупнейшим авиапарком в мире (263 самолета). Однако Русско-Балтийский завод до войны выпускал преимущественно лицензионную продукцию, занимаясь сборкой воздушных судов французских марок. А в национальном авиастроении особенно узким местом было изготовление двигателей – так, на разработанный к 1914 г. знаменитый бомбардировщик «Илья Муромец» первоначально устанавливались немецкие моторы.

Электротехническая промышленность. В начале XX в. в стране наблюдался быстрорастущий спрос на электрические машины, приборы, принадлежности электроустановок. С одной стороны, это благотворно влияло на развитие национальной электротехнической промышленности. С другой – рост производства сдерживался конкуренцией со стороны иностранных фирм (в основном германских), чьи электрические машины были значительно дешевле русских (даже с учетом пошлин). Наиболее крупные отечественные предприятия, монтажные конторы, часть электростанций принадлежали германским концернам и связанным с ними банкам, которые стремились к ввозу электроизделий из-за границы. По некоторым данным, иностранному капиталу принадлежало около 90 % всего основного капитала действовавших в России электрических и электротехнических предприятий. В таких условиях наибольшее развитие получило производство кабелей – как продукции, относящейся к числу самых простых видов электротехнических изделий[48].

В 1906 г. в России стало зарождаться производство электрических лампочек. В 1912 г., после введения повышенных таможенных тарифов, появились сразу нескольких ламповых фабрик, которые начали быстро наращивать производство. Тем не менее данный процесс тоже представлял собой отверточную сборку из иностранных комплектующих, поскольку такие важнейшие элементы ламп, как медные цоколи, вольфрамовые нити и стеклянные колбы, импортировались из-за рубежа. К 1913 г. отечественное производство лампочек удовлетворяло лишь порядка 15 % всего внутреннего спроса.

Электрические измерительные приборы были остро необходимы России, однако вся потребность в них закрывалась лишь импортом. В период с 1906 по 1913 г. ввоз измерительных аппаратов возрос в семь раз, достигнув в 1913 г. суммы в 1,4516 млн руб. В самой империи существовало две фабрики (в Петербурге и Варшаве), которые производили в основном амперметры и вольтметры (самые простые приборы). Более сложные механизмы не изготавливались вовсе: например, фазометры, счетчики, ваттметры и пр.

Сельскохозяйственное машиностроение. Производство сельскохозяйственных машин развивалось в предвоенный период быстрыми темпами под влиянием некоторого подъема отечественной сельхозкультуры и роста внутреннего производства. Сельскохозяйственная отрасль производства постепенно упрочила свое положение внутри машиностроения в целом: если в 1900 г. на его долю приходилось 7,5 % стоимости всей отечественной машиностроительной продукции, то в 1913 г. – 20,5 %. В это время 266 предприятий производили плуги, 54 – молотилки, 250 – веялки и сортировки, 320 – соломорезки и корнерезки. Крупнейшие заводы сельхозтехники были сосредоточены на юге и в центральной части России (доля 53 и 20,5 % от общего выпуска соответственно).

Для более полного понимания широты объема выпуска даже довольно простой продукции давайте посмотрим на любопытную статистику. В 1910 г. в сельском хозяйстве России насчитывалось: 72 тыс. сеялок; 417 тыс. жатвенных машин; 310 тыс. молотилок; 916 тыс. веялок; 8576 тыс. деревянных сох, косуль, сабанов, а железных плугов – только 2,251 млн. При этом из 13 млн борон только 151 тыс. были изготовлены из металла.

В 1913 г. промышленность изготовила: 59 тыс. сеялок рядовых и 7 тыс. сеялок разборных; 84 тыс. лобогреек (лобогрейка – простейшая жатвенная машина); 45 тыс. конных молотилок; 818 тыс. веялок и сортировок; 567 тыс. плугов конных однокорпусных и 172 тыс. плугов многокорпусных[49].

Выходит, что если годовой выпуск отдельных машин был сопоставим с их общим количеством в национальном сельском хозяйстве, то, например, вытеснение деревянных сох плугами заняло бы еще многие годы. Поэтому имелся спрос на импорт даже сравнительно простых орудий, которые, к слову, были обложены пошлиной (хотя и довольно умеренной).

Можно сказать, что в этой сфере между внутренним производством и зарубежными разработчиками установилось разделение труда: иностранный ввоз удовлетворял потребность в более сложных машинах, которые почти или вовсе не изготавливались в России: паровых молотилках, тракторах, уборочных машинах и пр. А первые шаги к выпуску тракторов отечественная промышленность сделает только перед самой войной. Выпуск первых российских