За рулем: Его восхитительная история - Джим Кларк Страница 12

разочарованы: они получили эту заявку на свою команду и не хотели терять её. Однажды вечером они позвонили и сказали, что перекупают заявку «Reivers», и я хотел пилотировать эту машину. Первоначально я должен был пилотировать нашу Elite с Томми Диксоном, и я никак не мог решиться, указывая, что в «Reivers» выставили машину, в Lotus нас подвели и так далее. Тогда Колин сказал, что он хочет позволить «Reivers» выставить нашу машину, несмотря на то, что заявка будет подана от Lotus. Я согласился и посоветовал ему позвонить Яну, чтобы закрепить соглашение, вот так я оказался в списке частников ЛеМана. В «Reivers» вернулись в дело со своей машиной, мы достали наш старый грузовик и погрузили на него зелёный Elite.

Было решено, что я буду пилотировать автомобиль вместе с Джоном Уитмором, который был достаточно известен в то время. Так как заявка была подана от Lotus, Колин Чэпмен решил посмотреть на нас и организовал брифинг вечером перед гонкой. Именно тогда я впервые стал подчинённым Колина, если можно так сказать, и я помню, что в тот раз его инструкции были очень чёткими и полезными.

Я думаю, что Elite был идеальным автомобилем для дебюта в ЛеМане, поскольку он был достаточно быстр для того, чтобы его было интересно пилотировать и не слишком быстр, чтобы быть опасным. В поворотах было весело бороться с большими машинами, и в целом наблюдать за гонкой в динамике. Я пилотировал машину, которая была, по моей терминологии, «среднескоростной», но даже в то время мы разгонялись на прямой до 142 миль в час [228,48 км/ч]. Забавно, что когда люди спрашивают меня, был ли 3-литровый Aston, который я пилотировал в следующем году, намного быстрее, я рассказываю им, что Aston разгонялся максимум до 148–150 миль в час [238–241,3 км/ч]; так что Elite был ненамного медленнее. По ходу всей гонки мы проходили круги быстрее, чем за пять минут.

Но для меня откровением в ЛеМане стали вовсе не ругательства при обгоне медленных машин, а то, что многие быстрые машины иногда пилотировали недостаточно хорошо. Я был удивлён, что общий уровень пилотажа вовсе не так высок. Невозможно собрать 120 одинаково хороших гонщиков для того, чтобы соревноваться в ЛеМане, и это был очевидный и понятный факт. Я бы сказал больше, что люди должны осознать факт, что существует дефицит по-настоящему хороших гонщиков, и по этой причине количество участников марафона необходимо уменьшить. Именно это я чувствую, изучая протоколы таких гонок, как «24 часа ЛеМана».

В ЛеМане существует больше сложностей, чем в любой другой гонке. Первая сложность состоит в том, что трасса настолько быстрая, что более большие и мощные машины на прямой «Малсаннэ»[37] могут разгоняться до максимальной для себя скорости. Следующая проблема заключается в том, что половина гонки проходит в темноте, и если в какой-то части трассы гонщик заденет ограждение, то его выбросит обратно на трассу, прямо под другие машины, и ему будет некуда деваться, что делает «ЛеМан» очень опасным местом. Я говорю об этом, исходя из опыта, когда в повороте «Уайт Хаус»[38] мой приятель-шотландец Билл Маккей попал в аварию на скорости 130 миль в час [209 км/ч], потеряв свой Ecurie Ecosse. Я чудом не врезался в его машину, и ещё в нескольких случаях мне приходилось выезжать на траву, чтобы объехать другие машины. Я один из тех гонщиков, которым не нравится «ЛеМан».

Однако в своём первом «ЛеМане» я избежал такого опыта. Мой первый визит туда был очень волнующим. Механики команды «Reivers» запаслись секундомерами, и наша тёмно-зелёная машина шла достаточно хорошо. В гонке мы столкнулись с проблемами со стартером, и мне пришлось простоять в боксах два с половиной часа, финишировав десятым в общем зачёте и вторым в своём классе.

После гонки Ян собрался этот Elite для участия в других соревнованиях, однако моя первая гонка стала настоящим бедствием. Это был организованный журналом «Autosport» «Кубок мира» в голландском «Зандвоорте», и я вынужден был сойти после поломки задней оси. Мы пытались долить масло, но оно почти расплавилось на раскалённом докрасна дифференциале. Достаточно удивительно, что это была первая из всего двух механических поломок за два моих первых года участия в гонках до конца 1959 года, и должен сказать, что я чувствовал себя довольно скверно, когда сидел в боксах, как зритель, в то время, когда должен был находиться там, на трассе. Каждому гонщику знакомо это чувство беспомощности, и перед началом следующего сезона мне уже надоели эти ощущения. Если вы проводили достаточно хорошую гонку, то этот перепад чувств от восторга до разочарования принять очень тяжело, и никто не может привыкнуть к этому.

Сейчас я пытаюсь снижать градус отчаяния, думая про себя: «Возможно, лучше, что это случилось сейчас, нежели ближе к концу гонки, когда это мог быть очень серьёзный инцидент».

К настоящему моменту я купил у Яна Porsche 1600 Super, и сейчас на одометре этой машины 50 000 миль [80 450 км], и сейчас она столь же надёжна и быстра, как в тот день, когда я возвращался после очередной боевой спринтерской гонки, организованной клубом «MG Car» в Стоббсе. Там у меня была настоящая дуэль с Джоном Романесом на Lotus Eleven. Однако в последнем заезде дня я победил с мизерным преимуществом в 0,2 секунды. Оставшуюся часть сезона я выступал на Lister и, когда мог, пересаживался на Elite.

Думаю, что самой важной гонкой стал трёхчасовой заезд «Autosport», организованный в октябре в «Снеттертоне», когда я одержал свою первую победу за рулём Elite. Но куда более приятные вещи происходили за сценой. В «Reivers» были настроены приобрести ещё более конкурентоспособный автомобиль на сезон 1960 года, благодаря чему в конце 1959 года у команды появился шанс купить одну из Porsche RS60, которые в то время уничтожали оппозицию. Однако эта сделка сорвалась, но впоследствии мы стали владельцами ещё одного интересного экземпляра.

В августе 1959-го я провёл свою первую и единственную гонку за другую шотландскую команду, Ecurie Ecosse. Однако, хотя я знаю и очень уважаю Дэвида Мюррея, казалось, что наши взгляды на гонки никак не совпадали. Я думаю, что все наши споры имели основой то дружеское соперничество, которое всегда шло между Ecurie Ecosse и «Border Reivers». Обе команды были основаны на заре развития шотландского автоспорта, в начале пятидесятых. Ecurie Ecosse была организована, когда конкурентоспособный гонщик Дэвид Мюррей ушёл из гонок после аварии за рулём Maserati 4CLT на «Нюрбургринге» и вернулся в Эдинбург, нацеленный