Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов Страница 52

раз на этом этапе – то есть в 1938–1939 годах – и выяснилось, что предел совершенствования «ишака» с «широкомордыми» 9-цилиндровыми моторами достигнут: максимальная скорость последних моделей И-16 «застряла» на уровне 460–490 км/ч. В то же время в Германии, Великобритании и Франции появились серийные истребители, развивавшие на рейтинговой высоте скорость в 500–590 км/ч. Разумеется, советское политическое руководство и военные, которые с начала 30-х годов успели привыкнуть к лидирующему положению СССР в мировом самолётостроении и начали несколько свысока поглядывать на зеленевших от зависти зарубежных конкурентов, восприняли это весьма болезненно: неожиданно обозначившееся отставание оказалось неприятным и чрезвычайно обидным сюрпризом. Как писал по этому поводу авиаконструктор А. С. Яковлев, «после фейерверка рекордов это было неприятной, на первый взгляд даже необъяснимой, неожиданностью» («Разгром. 1941», с. 159). К слову, тогда же – в 1937–1938 годах – стало ясно и другое: советские «шнелль-бомберы» СБ более не являлись достаточно скоростными, чтобы суметь убежать от новейших истребителей мира – вроде «Мессершмитта», «Спитфайра» или «Харрикейна». В то же время в Германии и Франции были созданы такие современные бомбардировщики, как Ju-88 и LeO 451. Ещё раньше стало понятно, что построенный за огромные деньги флот четырёхмоторных «стратегов» ТБ-3 можно использовать только ночью. Таким образом, качественное лидерство было потеряно сразу в нескольких категориях, что, разумеется, лишь добавило «соли на рану». В том, что касалось истребителей, надо было или работать с 14-цилиндровыми двухрядными «воздушниками» небольшого сечения (конечным продуктом данного направления деятельности советских конструкторов стал так и не пошедший в серию поликарповский «Суперишак» И-180, оснащённый движком М-88), или переключаться на «худые» V-образные 12-цилиндровые «жидкостники» разработки КБ Климова и Микулина. Результатом этого «переключения» и стало несколько запоздалое создание тройки «остроносов» – Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-1/ МиГ-3. Когда все участники процесса переосмысления положения дел с советскими истребителями наконец «прозрели», было принято соответствующее управленческое решение. Три упомянутых выше машины появились на свет довольно быстро – в течение каких-то 12–14 месяцев. Заметим, что этому весьма впечатляющему по мировым меркам результату в итоге не воспрепятствовали ни по-прежнему имевшиеся проблемы с мощностью и/или надёжностью моторов-«жидкостников», ни столь часто упоминаемое дробление усилий (в упомянутом конкурсе принимали участие сразу 12 «худосочных» конструкторских коллективов), ни никогда не прекращавшиеся репрессии, ни требование использовать «смешанную» конструкцию (повышенную степень «деревянности»), ни, наконец, никуда не девшийся волюнтаризм вождя (в качестве примера достаточно вспомнить печально известный «тысячекилометровый наказ», выданный в октябре 1940 года).

На взгляд автора, упомянутая выше ошибка находится в одном ряду с принятием на вооружение заведомо устаревшего биплана И-153. Отметим также, что от подобных просчётов в прогнозировании и определении приоритетов не был застрахован никто. На том или ином этапе ошибались все. Можно упомянуть и другие истребители с «лишней» парой крыльев, неизвестно зачем принятые на вооружение во второй половине 30-х годов: британский «Глостер-Гладиатор» и итальянский «Фиат» C. R.42. Французы, продавшие СССР технологию мотора «Испано-Сузиза» 12Y, прошляпили необходимость наращивания выпуска собственных V-образных движков. Когда их, как говорится, «клюнул петух», они были вынуждены выпрашивать у Сталина хоть пару сотен теперь уже советских «климовых» – моторов М-103 (вождь отказал). Англичане в течение двух с половиной лет никак не могли наладить массовый выпуск «спитфайров». Американские истребители (а заодно и V-образные двигатели-«жидкостники») оставались откровенно второсортными как минимум до середины 1942 года. То же самое можно сказать и о японских истребителях – лётчиков Страны восходящего солнца подвела уже упоминавшаяся бескомпромиссная любовь к высокоманёвренным машинам. Наконец, «эффективные» (казалось бы) немцы три года доводили до ума заведомо ущербный стратегический бомбардировщик Не-177 «Грейф», не смогли найти достойную замену устаревшему «лаптёжнику» Ju-87 и не уделили достаточного внимания быстрой доводке и передаче в серийное производство первых реактивных самолётов. При желании можно перечислить десятки подобных «проколов», допущенных как побеждёнными, так и победителями.

А были ли лётчики?

Ещё один вопрос, с которым я хотел бы разобраться перед тем, как приступать к обсуждению следующей категории боевых самолётов, это количество советских и германских истребителей (как в целом, так и на западных границах Советского Союза) по состоянию на 22 июня 1941 года, а также число умевших пилотировать их лётчиков. Начнём с того, что автор никогда более не слышал о ситуации, в которой готовящаяся к обороне сторона – а именно таковой, по утверждениям советских пропагандистов, являлся СССР в первой половине 1941 года – сосредотачивала бы истребительную и ударную авиацию непосредственно у своих рубежей. Подобные действия противоречат логике и положениям военной науки (в том числе и советской), являются нонсенсом и не совершаются людьми, находящимися в здравом рассудке. Если та или иная страна готовится к «неожиданностям» со стороны не самого миролюбивого соседа, то её фронтовая авиация, наоборот, покидает передовые базы, рассредоточивается и перелетает на тыловые аэродромы в глубине своей территории – чтобы избежать внезапного вероломного нападения.

Привычные объяснения советских историков тому, что советская авиация накануне вражеского нападения не рассредоточивалась в направлении тыловых баз, а наоборот – тучами слеталась на приграничные аэродромы, заключались в том, что всё это делалось по дурости: мол, были «допущены отдельные ошибки». Дополнительной вариацией на ту же тему «бытового идиотизма» советских генералов (а заодно и их вождя) является версия о «ремонте» тыловых баз: там, мол, бетонировали взлётно-посадочные полосы, а потому пришлось все истребители согнать на полевые аэродромы возле самой границы. Анализировать этот бред ваш покорный слуга не собирается. Во-первых, об этом уже говорилось вкратце в той моей работе цикла «Большая война» Сталина», в которой шла речь об удивительной симметрии в действиях Красной Армии и Вермахта накануне начала «внезапной войны». Во-вторых, данную тему давно и гораздо более детальным образом проработали другие авторы. В частности, рекомендую соответствующие работы Марка Солонина и Дмитрия Хазанова. Книги последнего (являющегося, к слову, убеждённым противником Виктора Суворова) замечательны тем, что, как ни парадоксально, практически весь содержащийся в них фактический материал полностью подтверждает правильность теории сбежавшего на Запад военного разведчика. Замечу лишь, что в сказку об «идиотизме» советского руководства я поверить не в состоянии.

Альтернативное объяснение?.. Оно очевидно: Красная Армия готовилась к внезапному нападению на соседей. Причём готовилась практически точно так же, как и вероломные нацисты – вплоть до полного совпадения по времени завершения боевого развёртывания и окончательного приведения в боевую «предударную» готовность частей Люфтваффе и аналогичных мероприятий, осуществлённых в как минимум некоторых советских военных округах. Например, одновременно с немцами – в 23.00 по Москве – были приведены в состояние полной боевой готовности ВВС Одесского военного округа. Но были в действиях двух