Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов Страница 22

предписывалось затягивать немецкие истребители на высоту» («Немецкий след в истории отечественной авиации», с. 179). Не буду спорить с указанными авторами в отношении того, кто и на какой высоте летал быстрее – более подробный разговор на этот счёт будет несколько ниже. Предлагаю лишь запомнить, что в 1941 году советские истребители, ведущие бои с германскими «фридрихами», в целом «чувствовали» себя лучше на высотах 5000 м и выше. Причём касалось это всех истребителей новых типов, чему способствовало использование на новейших машинах моторов, имевших современные высотные нагнетатели – движков АМ-35А на МиГ-3 и М-105ПА на Як-1 и ЛаГГ-3. При этом именно МиГ-3 являлся «королём высоты», превосходя по своим характеристикам как советских конкурентов, так и «эмилей» с «фридрихами». А теперь «перемотаем вперёд» и посмотрим на результаты сравнительных испытаний, проведённых в том же НИИ ВВС, но уже в середине 1943 года. «Самолёт Ла-5ФН, – цитируют указанные авторы мнение капитана Кувшинова, проведшего “бой” с «трёхточечным» “мессером-густавом”, – до высоты 5000 м обладал преимуществом перед Bf-109G-2 и мог вести наступательный бой как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях» (там же, с. 203). «Надо стремиться сражаться с немецким истребителем на высотах до 5000 м, применяя комбинированный манёвр в горизонтальной и вертикальной плоскостях» – резюмировал советский лётчик свои впечатления от учебного боя (там же). Данная рекомендация оказалась справедливой не только в случае «лавочкиных» и «мессеров». «Серийные самолёты Як-9 и Ла-5, – считал начальник отдела НИИ ВВС генерал М. В. Шишкин, – по своим боевым и лётно-техническим данным до высоты 3500–5000 м превосходят немецкие истребители последних модификаций (Bf-109G-2 и FW-190A-4) и при правильной эксплуатации самолётов в воздухе наши лётчики с успехом могут вести борьбу с машинами противника» (там же). Иными словами, если в начале войны германские истребители рекомендовалось «затягивать» на высоту, то во второй половине мирового конфликта авиационное начальство советовало советским пилотам делать прямо противоположное и «тянуть» упирающихся немцев в обратном направлении – поближе к земле. Подчеркну, что на этом этапе на самых массовых «яках», «лавочкиных» и «лаггах» устанавливались движки М-105ПФ и Аш-82, которые, в отличие от начального периода войны, наоборот, уступали германским «даймлерам» и «БМВ» последних моделей в том, что касалось высотных характеристик. Самое же интересное заключается в том, что и в 1943, и в 1945 годах истребители Люфтваффе оставались там же, где летали и в 1941-м – на высотах 5000 м и выше. Мало того, в течение войны дневные истребители немцев оснащались всё более высотными движками и забирались всё выше – чтобы эффективнее бороться с американскими «летающими крепостями» и «либерейторами». Снижались же они лишь на Восточном фронте – чтобы сбить очередного зазевавшегося советского пилота, сидевшего за штурвалом низковысотного штурмовика Ил-2 или сопровождавшего его истребителя. Но вернёмся к МиГ-3…

Многое в традиционной концепции его «недоделанности» явно не стыкуется с фактами и неизбежно заставляет задуматься о причинах подобных несоответствий. Так, в июне 1941 года МиГ-3 являлся самым скоростным и высотным серийным истребителем мира: это оспаривают лишь самые несведущие или предвзятые авторы. Летом 1941 года он также был самым массовым, «доведенным», ремонтопригодным и наиболее освоенным лётчиками истребителем новой конструкции – этот факт тоже почти не вызывает споров. Наконец, существовали все возможности (о чём мы поговорим позже) для его дальнейшего совершенствования за счёт использования всё более мощных двигателей А. Микулина, уменьшения степени «деревянности» и улучшения аэродинамики. И это обстоятельство тоже никто не подвергает сомнению. Почему же столь неординарный истребитель к концу 1941 года оказался «дискредитированным» и очутился «на свалке истории» (то есть в ПВО – где, кстати, зарекомендовал себя в качестве самого эффективного перехватчика)? Почему МиГ-3 не нашлось применения на фронте – там, где ему и следовало воевать по мысли его создателей – в последующие годы войны? По какой причине такой самолёт стал ненужным советским ВВС в ситуации, когда, наоборот, весьма «востребованным» вплоть до середины 1944 года оказался «летающий рояль» ЛаГГ-3 – самый неудачный и проблемный из тройки истребителей новейших конструкций? Почему, наконец, все цитированные выше советские энциклопедии, размещая статьи о С. А. Лавочкине и М. И. Гудкове, ограничиваются простым упоминанием этого самолёта «в ряду» Ла-5/ Ла-7/ Ла-9 и старательно игнорируют откровенную неприязнь, которую советские лётчики испытывали к ЛаГГ-3 образца 1941 года?..

Моё многолетнее знакомство с советской историографией – особенно, когда она освещала темы, так или иначе касающиеся июня 1941 года – привело к одному интересному наблюдению. Когда на протяжении десятилетий разные авторы и авторские коллективы талдычат об одном и том же практически теми же словами, это неизбежно наталкивает на мысль о том, что не всё в этом вопросе было «чисто» и подобное «калькирование» далеко не обязательно являлось результатом элементарной лени (действительно, гораздо легче взять и переписать уже изданное несколько иными словами), а отражало наличие некоей «установки». Иными словами, составители трёх разных энциклопедий, старательно зачислявшие МиГ-3 в высотные ночные перехватчики, могли руководствоваться не вполне естественным желанием поскорее закончить работу и отправиться по домам, а рождённым где-то наверху – например, в ЦК КПСС – «мнением», имевшим в тогдашнем СССР силу закона. Другое наблюдение автора на этот счёт заключается в том, что подобные ситуации – когда «возникают вопросы» – заслуживают дополнительного и внимательного рассмотрения. Порой глубокое «копание» может приводить к довольно интересным результатам.

«Советские истребители выигрывали бой, если удавалось занять выгодную позицию для атаки относительно немецкого или итальянского самолёта. В значительной степени преимущество положения определялось превосходством в высоте».

Начнём с того, что МиГ-3 не создавался в качестве высотного истребителя ПВО («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 74). Н. Н. Поликарпов задумал И-200 (а Микоян с Гуревичем претворили задуманное «королём истребителей» в жизнь) в качестве универсального фронтового истребителя. Важно отметить, что мысль сделать новый самолёт скоростным и высотным пришла Поликарпову не сама по себе (и совсем не в связи с необходимостью ведения борьбы с высотными бомбардировщиками, которых к началу Второй Мировой практически ни у кого не было), а в результате общения с советскими пилотами, воевавшими в Испании. В частности, об этом великого авиаконструктора настоятельно просил будущий командующий ВВС Западного фронта Герой Советского Союза И. И. Копец. А. Медведь и Д. Хазанов, написавшие о МиГ-3 целую монографию, ссылаясь на воспоминания Н. З. Матюка, буквально на первых страницах своей работы сообщают по этому поводу следующее: «По словам комбрига (прим. автора: И. И. Копца), советские истребители выигрывали бой, если удавалось занять выгодную позицию для атаки относительно немецкого или итальянского самолёта.

Генерал-майор авиации, Герой Советского Союза