Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика - Антон Кайдалов Страница 9

В результате Акимов оказывается перегружен. В течение 20 минут ему придется: вести переговоры с диспетчером, управлять самолетом по курсу с помощью специальной рукоятки автопилота, а также выполнять свои штурманские обязанности. Все это приводит к тому, что Акимов начинает путаться, нервничать и ошибаться.

Самолет продолжает снижаться, и Акимов выходит на связь с диспетчером-информатором, чтобы запросить посадку на курс 10. Уровень английского у штурмана недостаточный, чтобы говорить на нем свободно. Когда летаешь много лет, то со временем начинаешь понимать, что должен сказать тебе диспетчер на определенных участках полета. Акимов будет ждать от диспетчера-информатора привычных для него сведений, но так их и не дождется. Он раз за разом связывался с вышкой Свальбарда. Но ввиду недостаточного знания английского языка, а также из-за непонимания особого статуса диспетчера-информатора, Акимов не мог выяснить, что тот имел в виду.

Так, когда Акимов делал диспетчеру запрос о посадке с курсом 10 (в этом случает заход при полетах из России выполняется по заливу Исфьерден), тот думал, что слова штурмана не являются запросом. Поэтому в ответ он пытался уточнить, заходит ли борт с курсом 28 (заход с этим курсом требует выполнения маневра над горами). Экипаж забыл (или не знал), что он сам может выбирать, какой заход им нужен и сообщить об этом диспетчеру-информатору. Помним, что его слова – лишь информация, а не указания.

В результате сообщения диспетчера-информатора, содержащие информацию о заходе с курсом 28, экипаж воспринял, как указания садиться именно на нее. Акимов в спешке начинает готовить новую схему захода, при этом также ведя радиосвязь и управляя самолетом по курсу. Помимо того, что у штурмана остается слишком мало времени для тщательной подготовки, так еще и остальные члены экипажа слишком заняты своими делами. Поэтому многие действия Акимова остаются без проверки.

Командир Николаев узнает о смене ВПП, но новый брифинг решает не проводить. А зря. Сейчас он еще более важен, чем раньше. Дело в том, что заход с курсом 28 более сложный, со стороны гор. Штурман Акимов из-за объема задач крайне напряжен и постоянно путает высоты, расстояния и неверно называет радиомаяки. Вновь и вновь он не понимает, что ему говорит диспетчер. Никто в кабине не может ему помочь. О возникших затруднениях он никому из членов экипажа не сообщает.

Другая особенность аэродрома заключается в его расположении. В связи с тем, что Свальбард находится в гористой местности, курс захода на посадку и курс самой полосы отличаются на 17˚. После прохождения радиомаяка Advent пилоты должны сделать крутой поворот вправо и какое-то время лететь в противоположную сторону от аэродрома. Далее самолет должен развернуться на 180˚ и снизиться в центр долины Adventdalen. Незадолго до полосы нужно будет довернуть влево и сесть. Этот маневр называется «заход на посадку под углом к полосе».

Пилот всегда должен быть на шаг, а то и два впереди самолета. Самое страшное происходит тогда, когда летчик начинает опаздывать. Акимов не успевает за самолетом и начинает правый поворот на радиомаяк Advent слишком поздно. В результате борт оказывается на 4 километра левее нужной траектории. У штурмана нет времени скорректировать курс. Он постоянно на связи с диспетчером-информатором и управляет лайнером. Экипаж понимает, что Advent они прошли на очень высокой скорости и левее нужной траектории.

Из четвертого разворота самолет выходит правее нужной траектории. Командир осознает, что его самолет сейчас находится не там, где должен быть. Но ничего с этим не делает. К тому же лайнер в этот момент находится в облачности, и никаких ориентиров на земле не видно. Экипаж заблудился…

Есть мнение, что в авиации ошибки неизбежны, особенно на этапе обучения. А пилот учится всегда. Главное не совершить ошибку, которая может привести к гибели. И в этот момент Акимов совершает эту самую ошибку. В момент программирования GPS вместо курса подхода 300˚ он вбивает курс полосы 283,5 (помним про разницу в 17˚).

Получается так, что Акимов смотрит на GPS и видит, что самолет находится слева от осевой линии подхода, а пилоты смотрят на свои приборы и видят обратное – они слишком далеко справа. Это приводит к перепалке между Николаевым и Акимовым. Они начинают спорить, даже не подозревая, к чему приведет эта разница в 17˚. Акимов настаивает, что они должны повернуть вправо, на что Николаев говорит, что они должны повернуть влево.

Ситуация сложная. Экипаж заблудился, а до земли остается всего ничего. Но ведь всегда можно прервать заход, набрать высоту и спокойно разобраться. Но экипаж решает продолжить заход. Хотя, с другой стороны, решением это не назовешь. Скорее экипаж бездействует и думает, что все разрешится само собой.

КВС: Дай мне схему захода, Боря.

2П: Мы должны здесь снижаться?

КВС: Будем снижаться.

2П: Должны зайти?

КВС: Давайте нырять!

КВС: Какой курс ты держишь?

ШТ: Триста градусов.

ШТ: Но здесь это – четырнадцать!

Снаружи ничего не видно, а в кабине не утихают споры о том, куда же все-таки надо лететь.

ШТ: Так, я буду держать 320. Хорошо?

2П: Не слишком мало?

ШТ: Должен быть корректирующий поворот.

КВС: Нет, поворачиваем влево!

ШТ: Тринадцать. Можно спускаться!

2П: Влево!

ШТ: Три градуса и пять минут. Идет по глиссаде.

2П: Мы теперь на посадочном курсе, правильно?

КВС: Чтобы вернуться на посадочный, сделаем небольшую коррекцию влево.

ШТ: Триста тринадцать. Снижаемся!

На прямой приказ Николаева повернуть влево, Акимов поворачивает лишь слегка. Николаев приказывает повернуть еще, но штурман отказывается подчиняться. И тут командир сдается окончательно.

КВС: Веди нас, веди нас!

ШТ: Летим по Jeppesen’у.

КВС: Игорь, дай мне сборник.

ШТ: Не сейчас, позже.

Э: Хорошо, сейчас – триста метров.

Э: Нет.

ШТ: Я же сказал – нет необходимости.

Э: Правее.

КВС: Какова радиальная?

ШТ: Давайте следовать маршруту захода до конца!

Командир полностью перекладывает ответственность на штурмана. А тот разворачивает самолет в горы. По всем правилам и законам пилоты должны прервать заход и уйти на второй круг. Возникни такая ситуация в России, диспетчер бы тут же напомнил экипажу о непосадочном положении самолета. Но такой обязанности у диспетчера Свальбарда нет. В быстро развивающейся ситуации экипаж фактически летит в неизвестность…

ШТ: Летим до 1150, слишком высоко, должны спуститься.

КВС: Должны спуститься.

КВС: Да.

2П: Как мы заходим? Правильно или нет?

2П: Шасси?

Э: Шасси выпущены.

Э: Правее.

Э: Влево.

2П: Так. Как идем по