Дезинтеграция. Признаки грядущего краха Америки - Андрей Леонидович Мартьянов Страница 14

не рассматривать довольно узкий сегмент спортивных автомобилей, автомобилей класса люкс и особенно грузовиков, где Соединенные Штаты остаются конкурентоспособными, американские автопроизводители просто больше не в состоянии бросить вызов импорту легковых автомобилей внутри страны, не говоря уже о том, чтобы составить серьезную конкуренцию на международном уровне. Но если судьба автомобильной промышленности США остается на всеобщее обозрение и в центре внимания из-за ее очевидных последствий для рынка, то некоторые отрасли в Соединенных Штатах просто тихо исчезли без особого шума. Общественность мало обращает внимания на этот важный стратегический факт. В то время как бывший командующий военно-морскими операциями адмирал Элмо Зумвалт определил Соединенные Штаты как «мировой остров», что является прямой ссылкой на мореходный характер американской нации,18 Состояние коммерческого судостроения для мореплавательной нации удручающее.

В докладе президенту Трампу о промышленной базе США делается вывод:

Основной причиной снижения конкуренции в судостроении является небольшой сравнительный размер коммерческого судостроения США по сравнению с зарубежным судостроением, а также уникальные военные потребности ВМФ. Продукты и услуги, которым не хватает конкуренции, подвергаются более высокому риску предложения от единственного поставщика. Примеры отсутствия конкуренции можно увидеть во многих продуктах, имеющих решающее значение для судостроения, таких как высоковольтные кабели, сырье для двигателей, клапаны и фитинги.19

Эта сухая оценка, в которой упоминаются и такие факторы, как потеря навыков и компетенций, является преуменьшением с точки зрения реального сравнения судостроительной промышленности США с судостроительной промышленностью остального мира. С точки зрения геоэкономики, пропускная способность является обязательным условием, поскольку геоэкономика и доставка товаров на рынки — это две стороны одной медали. Коммерческое судоходство остается основой мировой экономики, поскольку на него приходится до 90% торговли, осуществляемой водными путями.20 В настоящее время, хотя Соединенные Штаты обладают крупнейшим военно-морским флотом в мире, их коммерческое судостроение затмевают отрасли Китая, Республики Корея, Японии и России.

В своем заявлении перед Комитетом по транспорту и инфраструктуре, подкомитетом по береговой охране и морскому транспорту Палаты представителей США, Марк Х. Бузби, администратор морской администрации Министерства транспорта США, раскрыл реальную глубину катастрофы:

В то время как Соединенные Штаты остаются мировым лидером в военно-морском судостроении, которое приносит большую часть доходов страны от судостроения, наши крупные коммерческие верфи изо всех сил пытаются остаться на плаву. Коммерческое судостроение крупных торговых судов в США застряло в нисходящей спирали снижения спроса и увеличения расхождения между производительностью и ценами отечественного и зарубежного судостроения. Что касается крупных самоходных океанских судов, верфям США по-прежнему не хватает масштабов, технологий и крупных заказов на «серийное строительство», необходимых для эффективной конкуренции с верфями в других странах. Пять крупнейших коммерческих верфей США строят ограниченное количество крупных грузовых судов для внутреннего использования: в среднем пять таких судов в год в течение последних пяти лет, с пиком в десять таких судов в 2016 году. Однако это производство невелико по сравнению с мировым объемом производства. в 2016 году произведено 1408 таких кораблей.21

Использование Бузби термина «маленький» — это осторожная попытка избежать смущающей правды о том, что в Соединенных Штатах нет и близкого масштаба коммерческого судостроения, необходимого для страны, которая считает себя геоэкономическим субъектом, готовым бороться за экономическое доминирование в мире. Цифры просто не подтверждают подобные заявления Америки. Одним из таких показателей, лежащих в основе судостроительной промышленности, является объем стали, производимой страной. Корабли сделаны из стали, и для создания крупного коммерческого флота, действительно конкурентоспособного в глобальной экономике, требуется много стали. Учитывая размер экономики США, которая, по ее утверждениям, составляет около 23 триллионов долларов США, уровень производства стали в Соединенных Штатах удивляет – поскольку Китай превосходит Соединенные Штаты по производству в 11 раз, а Россия, население которой вдвое меньше, чем в Соединенных Штатах, производит около 81% производства стали в США. Япония, которая также является морской страной, производит больше стали, чем Соединенные Штаты.22

Конечно, у Соединенных Штатов есть большой военно-морской флот со множеством крупных кораблей, особенно флот американских авианосцев, но США не производят эти корабли каждый год. Однако коммерческое судостроение во всем мире ежегодно производит все виды коммерческих судов, в том числе множество крупных. Многие из этих кораблей столь же велики, как и авианосцы ВМС США, или даже больше. Даже краткий обзор коммерческого судостроения с точки зрения тоннажа судов не оставляет сомнений в том, какие страны готовы или готовятся к экономической войне. Как сухо утверждает электронный справочник по статистике , 90% всего мирового судостроения в 2018 году приходилось на три страны: Китай, Японию и Республику Корея.23 Если учесть тот факт, что в 2018 году дедвейт (то есть вес порожнего судна) только мирового торгового флота вырос на 52 млн тонн.24 и сопоставляет его с реальным производством стали в США, которое составляет примерно 88 миллионов тонн, возникает ощущение относительно незначительной роли Америки в мировом производстве стали и ее абсолютно несущественной в коммерческом судостроении. В довершение всего, Россия, «соперник» США или экзистенциальная угроза, как заявляют американские исключительные люди, не только конкурирует с Соединенными Штатами в производстве стали, что является одним из основных индикаторов Сводного индекса национального потенциала (CINC). ), но превзошёл США в коммерческом судостроении.

Очевидно, что США стараются заявить о себе в коммерческом судостроении. Новейшее коммерческое судно, названное Matsonia, одно из двух контейнеровозов класса Каналоа (Кон-Ро), которые будут обслуживать Гавайи с поставками с материка, является одной из таких попыток. Это крупное судно водоизмещением 50 000 тонн, построенное на верфи NASSCO.25 В период с 2013 по 2017 год Соединенным Штатам также удалось построить для SEACOR три танкера водоизмещением 50 000 тонн и несколько других аналогичных судов такого же дедвейта, включая два контейнеровоза класса Marlin, работающих на СПГ. Несмотря на то, что Россия сама является морской страной, ее торговля осуществляется в основном наземным транспортом, от железнодорожного транспорта до трубопроводов, и, тем не менее, ей удалось за несколько коротких лет завершить переворот в своей судостроительной отрасли, достигнув запланированной загрузки своих многочисленных верфей в 800 судов до 2035 года. Новейшая российская дальневосточная мегаверфь «Звезда», хотя она еще функционировала лишь частично, обнаружила, что ее портфель состоит из 118 судов.26 Только российский нефтяной гигант «Роснефть» к 2019 году заказал 12 танкеров ледового класса Arc6 и Arc7, 4 многоцелевых судна обеспечения ледового класса и 10 танкеров типа «Афрамакс».27 Большинство этих судов, некоторые