Олегархат районного масштаба - Квинтус Номен Страница 44

чтобы годовые затраты на ее ремонт сравнялись с рыночной ценой данного авто. И на первом месте оказалась Тойота Кэмри модели восемьдесят девятого года: ей до такого уровня нужно было проехать в среднем чуть больше двухсот восьмидесяти тысяч миль (кстати, в том же исследовании отдельно указывалось, что уже в две тысячи десятом эта модель была самой угоняемой в США – их переправляли через Мексику в Латинскую Америку, где при нужде ее чинили как раз кувалдой и добрым словом). На втором месте оказался Фольксваген-Пассат B3, этой машине нужно было ехать до достижения нужного результата примерно триста восемьдесят тысяч километров. Причем все последующие модели этих компаний не попадали даже в первую двадцатку по надежности – и я, как «крутая автолюбительница», вопрос изучила чуть поглубже. И выяснила, что эти две машины от всех предшествующих и последующих отличались лишь одним: на них стояли моторы «предыдущего поколения», к которым присобачили новые электронные системы управления. А когда эти «древние» моторы начали «улучшать» (главным образом «убирая излишки прочности»), то получилось что получилось.

Я благовещенским моторостроителям рассказала все, что знала про «непосредственный впрыск», про разные датчики, определяющие режимы подачи топлива – еще до того, как было принято первое решение о прекращении выпуска самолетов рассказала. И ребята там кое-что полезное уже сделали – но «к самолетам закончить работу не успели», а просто выкидывать результаты важного и напряженного труда мне было жалко. И я посоветовала им мотор «переделать под автомобиль», а для разработки автомобиля набрала небольшую команду специалистов. Молодых, практически выпускников институтов – но они, не отягощенные «древними традициями», работу довольно быстро сделали. Ну, как смогли, ведь в качестве прототипа будущего автомобиля я им посоветовала взять «самый современный автомобиль Европы» под названием «Трабант».

Произнеси я эти слова в двадцать первом веке – меня бы там какашками закидали, но здесь и сейчас народ на вещи смотрел довольно трезво. И не смог не заметить, что «Трабант» был первым в мире переднеприводным автомобилем с поперечным расположением двигателя, у него была полностью «необслуживаемая» система смазки (то есть пресловутое «шприцевание» именно на этой машине стало анахронизмом), еще с десяток «мелочей» впервые в мире появились на этой удивительно простой (и очень дешевой) машине – так что мою «рекомендацию» разработчики новой легковушки приняли совершенно всерьез. Конечно, никто не собирался воспроизводить немецкую микролитражку с мотоциклетным мотором: мотор на машины должен был ставиться вполне себе «передовой», за сотню сил, да и внешний вид желаемого творения «комитетского автопрома» был совсем иной. Я «по памяти» нарисовала то, что хотела – и благовещенцы согласились с тем, что «это будет оригинально». Правда, про Кэмри у меня личных воспоминаний не было, но у меня в гараже среди прочих имелась и Тойота-Крессида, а Кэмри была всего лишь ее «слегка уменьшенной копией»…

И «отменять» программу производства новых авто было уже поздно: на нескольких заводах уже была завершена подготовка по выпуску необходимых комплектующих, и даже пресс-формы кузовные находились «в производстве» – а комплект этих форм стоил больше миллиона и деньги эти уже были истрачены. Так что тому же товарищу Патоличеву пришлось, пробормотав сквозь зубы «непереводимые идиоматические выражения», выделить Благовещенскому заводу почти одиннадцать миллионов рублей. Но мне повезло, что с ним у меня отношения были хорошими: Николай Семенович обладал особым даром убеждения и у него все и всегда работали с полной отдачей. Или вообще не работал: сорвавший планы по выпуску ТНП два года подряд товарищ Косыгин вылетел с должности министра легпрома со свистом и теперь старался доказать, что он все же на что-то еще способен в должности замдиректора шелкоткацкого комбината в Ташкенте – и, насколько мне было известно, ему еще повезло.

Но мне в этом плане было куда как легче: Госплан КПТ никаких планов не спускал – просто потому, что они в принципе не могли понять, как можно планировать «перспективные технологии», то есть планировать то, о чем никому ничего неизвестно. То есть отдельным специалистам (и не только в Комитете) было понятно, что можно что-то новое придумать и даже имелись соображения на тему, что конкретно и как – но вот «воткнуть» эти соображения в систему планового хозяйства Госплановцы не умели. И мне приходилось «обходиться своими силами», напрягая собственные «воспоминания о будущем» и внимательно анализируя «сообщения с мест». Потому что на самом-то деле даже нынешние инженеры и ученые придумывали очень много такого, о чем и через шестьдесят лет люди не догадывались…

Лично меня по глубины души поразила предложенная парочкой специалистов (оба вообще не из КПТ были) технология «обогащения руды» в месторождении возле Известковой, и я даже срочно перевела их в Комитет, создала приличную исследовательскую группу для того, чтобы понять, имеют ли их предложения хоть какой-то смысл – но результат ожидался хорошо если только через год. А вот сама я предложила тоже «очень интересный проект», и для его реализации мне пришлось организовывать (уже в Ряжске, в Москве просто «места не хватило») целый новый проектный институт. А при институте, понятное дело, нужно было и новый жилой комплекс для его сотрудников выстроить, и для его строительства я «вытащила» из Приозерска Юрия Михайловича – то есть пока еще просто Юру Дубравина. И работенка ему предстояла очень непростая.

Но еще более непростая там предстояла мне, и я подозревала, что очень скорого стану «главной сволочью города» – просто потому, что город был сильно перенаселен. Очень сильно перенаселен: когда там началось только строительство полупроводникового завода, чуть ли не половина окрестных колхозников рванула в город в надежде на «сытую городскую жизнь». И довольно многие из «новых жителей» кусочек «городской сытости» успели захватить: на стройке требовалось очень много рабочих, и, чтобы все успеть построить в намеченные сроки, местные власти успели выстроить для таких рабочих несколько больших, но совершенно временных общежитий. А каждый строитель, получив в таком общежитии койку, старался всеми правдами и неправдами перетащить в город и семью – но семью на койке не разместить, так что люди с временной пропиской срочно снимали жилье в частном секторе. И к тому времени, когда город вместе с районом перешли под прямое управление Комитета, там было прописано порядка восьми тысяч человек – а реально жило уже более двадцати тысяч.

А когда строительство завода закончилось, то уволенные «строители» город покидать не захотели – и власти просто не знали, что со всей этой толпой никому не нужных граждан делать. Часть «понаехалов» устроилась на работу на