Меченый. Том 9. Затишье перед бурей - Андрей Николаевич Савинков Страница 35

темпами, общая численность населения трёх городов уже перевалила за миллион, и было понятно, что это далеко не предел. Так что там планировалось построить как минимум один комбинированный мост, а в перспективе, возможно, ещё целую пачку. Как минимум вероятность того, что дальше от Казани ВСМ пойдёт сюда и потом на Уфу, виделась если не стопроцентной, то достаточно высокой. Хотя это, конечно, вопрос не ближайших двух или даже трёх пятилеток.

Масштабная железнодорожная стройка началась в Средней Азии. Там тоже имелось сразу несколько линий, которые давно стоило проложить, чтобы резко повысить пропускную способность местных магистралей.

К концу 1995 года планировалось довести показатели до таких уровней:

Общая длина железнодорожной сети — 154 тысячи километров.

Электрификация на уровне 69 тысяч километров, или 45%.

Масса перевезённых грузов — 4,9 млрд тонн.

Довести контейнерные перевозки до 11% в структуре грузооборота.

5 миллиардов человеко-поездок в год.

Отдельно стоит упомянуть проект Московских Центральных Диаметров — не мудрствуя лукаво и чтобы не путаться самому, я предложил привычное название, — первые два из которых были запущены в конце 1991 года.

С присоединением к административной Москве территории внутри Московского большого кольца столица начала активно — что логично — «расползаться» в стороны. Согласно генплану — новый ещё только разрабатывался, но кое-какие моменты оттуда уже фактически начали обретать черты на практике, — тяжёлая и грязная промышленность подлежала постепенному выселению за МКАД. Тот же ЗИЛ, для примера, уже частью цехов переехал за Видное, оставив на старом месте только кое-какое агрегатное производство, то которое почище.

Все новые предприятия, относящиеся к Центральному промышленному району, теперь планировались не в центре агломерации, а на окраинах. Новый авиазавод строился в Быково, отечественная «кремниевая долина» поселилась в Алабушево. Получалось, что мы как бы выворачивали логику построения города наизнанку. Раньше заводы строили условно в центре, а жилые кварталы — на окраине, и люди ежедневно катались в город на работу. Теперь предполагалось эту маятниковую миграцию развернуть на 180 градусов, чтобы трудящиеся жили в комфортной городской среде, а на работу ездили куда-то наружу. Впрочем, и новые жилые кварталы предполагалось дальше строить «снаружи», далеко за МКАДом, чтобы не создавать дополнительную нагрузку на инфраструктуру и, наоборот, «растягивать» потоки пассажиров по разным направлениям.

И естественно в такой логике проект превращения пригородных электричек в такое себе «эрзац-метро» — менее удобное, с большими интервалами, но при этом и более вместительное — просто не мог не возникнуть даже без влияния попаданца. Тем более что пассажирское движение по МЦК было пущено ещё в 1987 году. Просто потому что иначе перевезти имеющиеся миллионы пассажиров было невозможно.

Конечно, запуск МЦД оказался делом тяжёлым и хлопотным. Все же Москва образца 1990 года — это вам не Москва образца 2020-го. Тут ещё очень много промышленности, а значит, есть необходимость в движении грузовых поездов. Плюс поезда дальнего следования, которые тоже совсем не по воздуху летают.

Пришлось реконструировать несколько десятков платформ, кое-где класть дополнительные пути, строить два новых вокзала на окраинах — на юге и востоке города, — куда перенаправлять часть трафика дальнего следования. Под это дело был создан — не с нуля, конечно, а на базе предыдущей модели ЭР2Т — специальный пригородный поезд, который идеологически был ближе к поездам метро, чем к стандартным электричкам. Под его производство был специально перепрофилирован и расширен Демиховский машиностроительный завод, потому что Рига с растущими потребностями Союза уже явно не справлялась.

Короче говоря, работа была проделана — собственно, она продолжалась прямо сейчас, поскольку далеко не всё ещё закончили вовремя, — огромная. К сожалению, в нынешних реалиях сделать интервалы на МЦД меньше чем 12–14 минут просто не представлялось возможным, но даже так транспортная доступность пригородов выросла неимоверно.

Плюс была опробована новая логика развития инфраструктуры, когда транспортные ветки не «висят в воздухе», а привязываются к большим транспортно-пересадочным узлам. Для примера, большой ТПУ был построен на «знаменитой» станции Ждановская, крайней на фиолетовой линии метро. Там была удобно сделана пересадка на Казанско-Рижский диаметр и большое крытое пространство для остановок многочисленных автобусов, подвозящих пассажиров к метро со всех окрестных микрорайонов. Это немного разгрузило саму станцию и сильно облегчило жизнь пассажирам, её использующим, особенно в зимнее время и во время дождей.

Если же брать международные проекты, то тут тоже всё было… Местами было, местами — было сложно.

В Афганистане железную дорогу дотянули до Кабула. В следующем году предполагалось ещё прокинуть ветку в обход афганской столицы до Баграма и до Джелалабада, и в целом на этом всё. Никакого желания дальше вкладываться в инфраструктуру этой страны не было, а для контроля территории уже имеющихся путей было достаточно.

Про Афганистан, кстати, имеет смысл рассказать подробнее, потому как в последнее время он несколько выпал из поля зрения. Выпал он по причине того, что в этой стране мало что происходило. Постреливать там не перестали окончательно, хотя, конечно, основную часть оппозиции Наджибулла придавил, тут нужно отдать ему должное. Ну и учитывая присутствие в стране около 50 тысяч военных в составе «международных сил», из которых советских было только около пятнадцати. В этом мире вместо позорного «вывода войск» случилось победное «завершение оказания интернациональной помощи».

Афганский же президент, почувствовав, что под пятой точкой у него как будто подгорать стало меньше, попытался немного «отползти» от Союза. Появились идеи о включении недавних боевиков — ну тех, кто выжил и не сбежал слишком далеко, — в правительство и даже о добавлении в конституцию пунктов о мусульманстве и исключении оттуда слов про социализм. За руку мы Наджибуллу не ловили, конечно, однако появилось ощущение, что начал он брать деньги у кого-то на стороне, поэтому пришлось вызывать придурка в Москву и делать внушение о том, что миллион на счету в западном банке — это прекрасно без сомнения, но с простреленной головой очень тяжело тратить деньги. Вроде бы пуштун намёк понял: во всяком случае видимые попытки поиграть в «многовекторность» быстро остались в прошлом.

С грехом пополам — и с большими задержками — достроили ветку Кандагар — Кветта в Пакистане. И пока всё. Идея трансконтинентального коридора Север — Юг с началом очередного замеса в этой стране дала трещину. Формально правительство в Исламабаде от своих обязательств не отказывалось, однако ничего для дальнейшей постройки железной дороги не делало, так что тут был фактически тупик.

При этом то, что мы так или иначе будем таскать грузы из Пакистана и Индии по железной дороге, уже было понятно, вопрос был только в качестве этой связи. «Выяснилось», что и наша инфраструктура в Средней Азии совершенно не предназначена для больших транзитных проектов.