Гений автопрома - Анатолий Евгеньевич Матвиенко Страница 26

— У неё тормоза хоть работают?

— В норме, — заверил Игнат. — Но будь аккуратнее, резина-то лысая. И запаски нет.

Мне куда важнее был обновлённый двигатель, ставший на место родного и снабжённый штатной коробкой передач. Вот он произвёл впечатление!

«Волга» тянула на второй скорости при брошенном газе в темпе пешехода. Утопи газ — и бросалась вперёд как кошка на мышь. На не слишком длинной улице Ванеева я легко разогнался почти до сотки, мотор просил: ещё!

На следующий день скатались в Обчак, погонял её на кольце, где когда-то лихачил на «рогнеде»… Старая машина отвратительно держала дорогу, морда прыгала, не сдерживаемая убитыми амортизаторами. Но разгон и езда на высоких оборотах были неплохими. Одно только беспокоило, указатель температуры охлаждающей жидкости упорно стремился вправо — до конца шкалы, но быть, может, на этом рыдване всего лишь неисправен термостат или сам датчик.

Камейша присутствовал на драйв-тесте в качестве пассажира, держался за кресло двумя руками (ремней не наблюдалось) и основательно бледнел. Мне самому было не по себе без каркаса безопасности, поэтому не «делал вещи». Отвёз профессора на Моторный вполне здоровенького и без ушибов, только слегка вспотевшего.

— Ты меня расстроил.

— Почему? — взвился Игнат.

— Пропадает вся затея с люксовым вариантом и мотором V6. Этот за счёт изменения фаз и на малых тянет, и на больших крутит. Масло не жрёт?

— Практически нет.

— Ну вот… Не знаю, что предложить первым секретарям обкомов. Может, по 4 клапана на цилиндр?

— Не торопитесь, Сергей Борисович. Много кто пытался до нас в СССР построить мотор без распредвала, не месяцы тратил — годы. Архангельский в НАМИ, Ивашин в Тольятти. Мы шли по их стопам. Но слишком много подводных камней. Хотелось бы, конечно, не только изменять момент открытия-закрытия, но и высоту подъёма тарелок… Не всё сразу.

— Сколько головок вы сможете дополнительно изготовить, скажем, до декабря?

— Одну. Нет, даже две. Счёт выпишу большой, не обессудьте.

На стадии испытаний одна опытная головка блока обходится куда дороже двигателя в сборе! А что делать?

Позже узнал, что мотор хорош только с распределённым впрыском, а один лишь блок управления клапанами и впрыском, зажигание обычное — без электроники, удорожает мотор на 140–150 рублей, что гораздо больше, чем экономия от удаления распредвала и коромысел. С карбюратором уже не столь заметна разница по сравнению с базовым вариантом.

Но всё равно — это прорыв малыми затратами. Значит, товарищи чиновники, для вас хорошая новость. Получите машинки быстрее.

В силу малых познаний в электронике я с трудом прочитал сравнительно простую схему электронного блока. Понял, откуда такая цена. Ток через каждую пару электромагнитов, на впуск или на выпуск, предусматривался порядка одного ампера. Но автор поставил ради запаса надёжности самые мощные из доступных ему кремниевые 10-амперные транзисторы КТ803 по магазинной цене. Разумеется, если электротехническое предприятие закупит те же элементы оптом непосредственно у производителя, разница в разы. А что заложен такой конский резерв электрической надёжности, буду защищать его до последней капли чернил в авторучке, памятуя, какие жуткие выпускались коммутаторы системы зажигания ВАЗ-2108 в середине 1980-х годов, фактически — короткоживущие картриджи. Были дефицитны, и каждый, желающий гарантированно вернуться домой из поездки, вёз в багажнике коммутатор, кронштейн переднего рычага и корзину сцепления. И резко не тормозил, чтоб не оторвалась задняя балка.

Поскольку только за горизонтом проступали 2000-е годы с их экономией веса и надежности ради снижения себестоимости, я ратовал за запас. Не такой, конечно, как запихнули в кузов «волги», всему есть разумный предел.

Один из экземпляров блока, оттягивающий руки в отдельной сумке, я забросил на верхнюю полку и повёз в Москву. Свербело отправить его на Ижмаш, чтоб, во-первых, инженеры с военной закалкой отработали его с армейскими стандартами устойчивости к температурам, вибрациям, влажности, работа в автомобиле — не на полке в квартире. И, тут поступлюсь амбициями главного конструктора «руслана», пусть примерят к нему усовершенствованный двигатель от ЗМЗ. В следующем году, хочу надеяться, появится его первая заводская партия.

Под стук колёс фирменного поезда, на сон грядущий, билась одна-единственная мыслишка. Усовершенствование автомобиля — это борьба с природой, с законами физики, экономики, попытки наладить производство чего-то современного на очень старой производственной базе, на том же ЗМЗ имеется оборудование, поставленное американцами до войны, ровесник самого завода и ГАЗа. Почему гораздо больше усилий приходится тратить на совершенно иное — на борьбу с людьми, грудью встающими на пути прогресса? Таких как Игнат, Катя, из чиновников — Поляков, Житков, к сожалению, меньшинство. В ЦК пытаются маневрировать между прогрессистами и консерваторами, виляют жопой, пытаются строить политику «и нашим, и вашим», принимают правильные решения только под нажимом, чтоб потом, получив ворох жалоб из застойного болота, неофициально сдать назад: «есть мнение, что чрезмерно усердствовать не стоит».

Система такая? Люди такие? Не знаю. «Тойоты» тоже большей частью сохраняют задний привод, ещё более привержены ему конструкторы «мерседесов» и BMW. Условия разные, выхлоп тот же. И мне ничего не остаётся, кроме как бегать белкой в колесе.

Глава 9

Конкуренция

Декабрь принёс разочарование. Волговский двигатель с головкой блока конструкции Камейши перегревался, невзирая на зимний мороз и конструкцию с мокрыми гильзами, омываемыми непосредственно охлаждающей жидкостью. Мы испытывали на полигоне НАМИ два экземпляра на старых такси, таких же ушатанных, как в Минске. Сами движки были откапиталенные, с новыми коленвалами, вкладышами, цилиндрами и поршневой. Я для себя сделал вывод, что заявленные его 90 лошадей мощности базового мотора при 4500 оборотах в минуту — чрезвычайно кратковременный допустимый режим. И дело не только в системе охлаждения, чью производительность придётся сильно увеличивать. Двигателисты института рассказывали, что на ЗМЗ невозможно добиться идеальной шлифовки шеек коленвала, какие-то овалы и радиальное биение присутствуют с нуля. Даже соосность хромает. Бережливый шофёр, использующий мотор внатяг, то есть как можно раньше включая повышенные передачи и газуя на малых оборотах, но особо их не раскручивая, и вправду способен пройти на «волге» 200 тысяч без капремонта, не превышая по шоссе скорости в 80–90 километров в час. Износ шеек и коренных вкладышей увеличивает биение коленвала, губятся его сальники — передний нормальный и задний верёвочный, масло льётся наземь как из ведра. Это же явление разрушительно сказывается на блоке цилиндров, куда менее жёстком, чем у моделей с сухими гильзами, особенно в чугуне. Больше оборотов — интенсивнее