Роботы - Дмитрий Романофф Страница 17

Запчастями становятся обновления программного обеспечения. Без последней версии прошивки робот не увидит новые детали на конвейере. Без подписки на облачный сервис он не научится их распознавать. Клиент оказывается в ещё более жёсткой технологической зависимости, чем автовладелец у дилера.

Уже сегодня крупнейшие технологические компании, такие как IBM, в партнёрстве с производителями роботов Boston Dynamics развивают подобные интеллектуальные сервисы, где ценность создаётся не движением манипулятора, а анализом данных и предотвращением поломок. Окупаемость таких проектов оценивается в 1.5–3 года, но прибыль после этого становится регулярной и предсказуемой.

Японские автоконцерны показали миру, что истинная прибыль кроется не в разовой продаже продукта, а в монетизации его жизненного цикла и создании непрерывного потока доходов от лояльного клиента. Робототехника, будучи технологически на порядок сложнее, не будет копировать эту модель буквально. Зачем? Она создаст свою, более изощренную и эффективную масштабируемую модель, которая уже повсеместно практикуется для монетизации сервисов на базе искусственного интеллекта. Будущее принадлежит не тем, кто будет продавать больше всего роботов, а тем, кто сможет предложить необходимую интеллектуальную услугу и сделать так, чтобы без неё робот превратился в бесполезную груду металлолома. Сегодня бизнес сместился с запчастей на поле больших языковых моделей, нейросетей и алгоритмов.

Глава 8. Краткая история электротранспорта

Электрическая тяга для транспорта — это не инновация XXI века, а технология с почти 200-летней историей. Путь к современному массовому внедрению электромобилей был долгим, извилистым и усыпанным как многообещающими прототипами, так и масштабными коммерческими провалами.

История электротранспорта началась ещё задолго до двигателя внутреннего сгорания. Первые опыты с безлошадными экипажами на электрической тяге относятся к 1820-м годам, однако настоящий расцвет пришёлся на конец XIX — начало XX веков.

Первой эпохой рассвета электромобилей были 1890–1910 годы, когда появились свинцово-кислотные аккумуляторы. Они были чистыми, тихими, простыми в управлении и идеально подходили для городских поездок. В 1900 году в США электромобили составляли около трети всего автопарка. Появились десятки производителей, таких как Detroit Electric, основанная в 1907 году. Компания выпустила более 35.000 автомобилей, которыми пользовались знаменитости, включая Клару Форд, жену Генри Форда. Другими ведущими производителями были Baker Motor Vehicle и Columbia, предлагавшими роскошные и коммерческие модели.

В ту эпоху электромобили даже доминировали в рекордах скорости.

В 1899 году бельгиец Камилл Женатци на ракетоподобном электрокаре La Jamais Contente первым в мире преодолел рубеж в 100 км/ч. Однако к 1920-м годам эра первого электрического расцвета подошла к концу из-за ряда технологических и экономических факторов.

Переломным моментом стало изобретение электрического стартера для машин на двигателях внутреннего сгорания в 1912 году. Массовое производство и резкое удешевление бензиновых авто вроде Ford Model T быстро вытеснило электрические авто. Рост сети дорог и заправочных станций для авто на ДВС всё больше склонял массового потребителя делать выбор в их пользу. Финальной точкой в развитии электротранспорта стали застой в развитии аккумуляторов, которые обеспечивали очень малый запас хода, имели большой вес и высокую цену.

Интерес к электромобилям вернулся лишь десятилетия спустя, подстёгнутый энергетическими кризисами 1970-х годов и растущими экологическими требованиями. Началась новая эра. Второй попыткой массового внедрения электротранспорта стали 1990-е годы.

Их символом был General Motors EV1, представленный в 1996 году. Это первый современный электрокар, разработанный с нуля крупным автопроизводителем. Несмотря на культовый статус и преданных поклонников, проект был закрыт, а большинство машин утилизировано. Основными причинами такого провала стали высокие издержки, ограниченный запас хода и давление со стороны нефтяного лобби.

Мы уже разбирали бизнес-модель автоконцернов, построенную на выстраивании дилерской сети и заработке на автозапчастях. Именно модели, нацеленные на долгосрочное извлечение прибыли с клиента, оказываются наиболее жизнеспособными.

Следующим этапом стал бум стартапов в 2000 — 2010-е годы. Настоящий переворот совершила Tesla Motors, основанная в 2003 году.

Выпустив в 2008 году спортивный Roadster, а затем седан Model S в 2012 году, компания доказала, что электромобиль может быть доступным и удовлетворять всем требованиям современного человека. Этот успех спровоцировал настоящую золотую лихорадку. Сотни стартапов по всему миру, особенно в США и Китае, бросились привлекать миллиардные инвестиции, чтобы вытеснить Tesla с пьедестала.

Большинство из них постигла печальная участь. Вот лишь некоторые примеры провалов в США. Aptera закрылась в 2011 году, а Coda Automotive в 2013 году. Ярчайшим примером стала компания Fisker Automotive, основанная дизайнером Henrik Fisker. Её роскошный гибрид Karma страдал от технических неполадок и компания обанкротилась в 2013 году. Faraday Future и Nikola годами демонстрировали прототипы, привлекали инвестиции, но сталкивались со скандалами, обвинениями в мошенничестве и так и не смогли наладить серийное производство. Китайский рынок стал особенно конкурентным и беспощадным последние годы. Byton обанкротился в 2021 году, HiPhi приостановил производство в 2024 году, а Weltmeister Motors разорилась, несмотря на амбициозные презентации и поддержку.

К этому списку можно добавить громкие отказы от проектов со стороны технологических гигантов вроде Apple, которая закрыла разработку автомобиля в 2024 году и Dyson, остановивший свой EV-проект с $500 млн инвестиций.

Получается, в середине 2020-х, индустрия электромобилей снова оказалась на перепутье. Первая волна массового ажиотажа спала и наступил период охлаждения и стратегической коррекции.

Даже лидер рынка Tesla откладывает выпуск своей бюджетной модели Model 2. Традиционные автогиганты сворачивают или пересматривают свои самые амбициозные планы. Mercedes-Benz свернула разработку новой платформы. Ford и Honda смещают фокус на гибриды. Производители премиального сегмента Audi, Lamborghini, Ferrari также откладывают запуск своих новых электромобилей.

Аналитики снижают прогнозы по продажам электромобилей к 2030 году. К причинам текущего замедления относится насыщение раннего спроса, высокая стоимость, неразвитость инфраструктуры в отдельных регионах, технологические сложности и ужесточение конкуренции, прежде всего, со стороны китайских брендов BYD и Geely, которые научились быстро выпускать доступные и технологичные модели. История электротранспорта — это не линейный путь к успеху, а цикличная борьба технологии с рыночными и экономическими реалиями.

Первая волна начала XX века потерпела поражение из-за технологического прогресса и массового производства автомобилей на двигателях внутреннего сгорания. Вторая волна конца XX века утонула в скептицизме индустрии и неготовности рынка. Третья волна 2010-х годов началась с прорыва Tesla и породила бесчисленное множество стартапов, большинство из которых разорились, не справившись с вызовами. Сегодняшнее замедление темпов роста 2020-х годов это закономерная коррекция и взросление рынка, который переходит от ажиотажа к устойчивому развитию.

Электрический транспорт снова доказал свою состоятельность. Несмотря на банкротства,