Анатолий Кожевников - Стартует мужество Страница 96

Протоптанная в снегу тропинка привела нас к парашютному классу. Здесь укладчики готовили наши парашюты к полетам.

Получив тяжелые ранцы, мы разошлись по самолетам. Техники уже заканчивали их подготовку.

Все идет по утвержденному плану. Предполетная подготовка заканчивается в намеченный срок. Не терпится подняться в воздух, но до взлета еще десять минут. Надеваю парашют, техник помогает застегнуть лямки. Усаживаюсь в кабине так, чтобы равномерно распределить вес тела на площади сиденья. От этого тоже зависит, появятся ли «иллюзии»; чем ровнее сидишь, тем их меньше. Техник подает плечевые ремни и контролирует последовательность включения многочисленных тумблеров. Проходит минута, и в наушниках появляется знакомый шорох: радиостанция прогрелась. Слышу голос Покрышкина. Он докладывает о готовности к вылету. Бросаю взгляд на старт, его самолет начинает разбег. Слева от меня сидит в самолете Максимов, он что-то спрашивает у техника, тот, перегнувшись через борт, старательно объясняет.

Включаю радиокомпас и настраиваюсь на частоту привода. В наушниках маняще поет морзянка, передавая позывные нашего аэродрома.

Следующим взлетает Максимов, а Покрышкин уже вышел на заданный эшелон.

Опробовав двигатель, герметизирую кабину. Уши ощущают повышенное давление. Выруливаю на взлетную.

 — Взлет разрешаю, — слышу ответ на мой запрос. Даю газ, машина набирает скорость и, оторвавшись от бетонки, врезается в серую мглу.

 — Облака вверх пробивать готов, — докладываю по радио.

 — Разрешаю, — слышится короткая команда.

Выдерживаю взлетный курс, обороты, скорость. Легким движением ручки управления на себя перевожу самолет в набор высоты. Теперь все внимание приборной доске: кругом плотные облака, без приборов не определить, где верх, где низ. Высота — заданная. Уменьшаю угол набора, разворачиваю машину на дальний привод и удерживаю ее в горизонтальном полете. Стрелка радиокомпаса, равномерно вращаясь, приближается к нулю. Внимание настолько занято, что не хватает времени на радиообмен. Мои радиопередачи походят на разговор человека, который одновременно пишет и отвечает на вопросы.

Хочется хотя бы маленькой остановки, хотя бы минутного отдыха, для того чтобы перевести дыхание, расслабиться. Но самолет летит, и им надо управлять.

Над приводной радиостанцией стрелка радиокомпаса качнулась сначала вправо, затем влево и остановилась, показывая пролет. Нажимаю кнопку секундомера и легким креном ввожу поправку в курс. Расчетное время вышло. Выполняю стандартный разворот — круг, с выходом из которого по касательной продольная ось самолета должна совпадать с осью посадочной полосы и курсовым углом на приводную радиостанцию. Этот сложный разворот требует повышенного внимания и точных действий летчика.

В конце разворота стрелки приборов показали точный выход. Уменьшаю обороты и одновременно перевожу машину в угол планирования. Высота три тысячи метров… восемьсот… пятьсот… Знакомо темнеют облака: признак близости земли. Высота триста метров.

 — Я пятнадцатый. Облака вниз пробил, разрешите посадку, — докладываю на землю.

 — Повторный заход разрешаю, — слышу голос руководителя полетов.

А мне хочется приземлиться и передохнуть. Однако, пройдя две минуты в условиях видимости земли, я немного расслабился и забыл про усталость. Снова вхожу в облака, снова начинается напряженный полет…

Пока летали на больших высотах, у меня все шло хорошо. Но вскоре мы приступили к отработке захода на посадку с малой высоты, не превышающей пятисот метров. Здесь развороты по точности времени, курсовому углу радиокомпаса и магнитному курсу требуют повышенного внимания. Тогда-то и случилась у меня неприятность.

Близость земли требует от летчика не только повышенной точности в пилотировании машины, но и большой моральной мобилизованности. После второго разворота мне вдруг захотелось посмотреть за борт самолета. На секунду я отвлекся от приборов и случайно почувствовал на ручке управления излишнюю нагрузку. Вижу — авиагоризонт показывает крен и снижение, высота катастрофически падает. О выходе под облака не может быть и речи: низкая облачность, снегопад и снежные поля сливаются в общую белесую пелену. Первым движением вывожу самолет из крена, затем вырываю его из угла снижения и перевожу в набор высоты. Одно желание — как можно дальше уйти от земли. Сильный двигатель ревет на полных оборотах, кажется, что машина летит вертикально вверх. На высоте пять тысяч метров облака начали светлеть. Прошло еще несколько секунд, и я увидел яркое солнце на голубом небе. Хотелось лететь и лететь, не меняя курса, наслаждаясь бескрайним простором.

 — Пятнадцатый, где вы находитесь? — запрашивает земля.

 — За облаками, — отвечаю.

 — Как вы там оказались?

 — Объясню после посадки…

Возвратившись на аэродром, рассказываю обо всем Максимову и Карих.

 — Значит, была возможность махнуть серебряным крылом? — шутит Карих.

 — Нам пока нельзя так резвиться: детишки не подросли, да и программу еще не закончили, — серьезно говорит Максимов. — Хорошо, что все благополучно кончилось — вперед наука…

Вечером, собравшись всемером, мы долго обсуждали сложность маловысотного полета в облаках. И в какой раз пришли к одному и тому же выводу: необходимо внимательно следить за приборами и полностью им доверять.

Карих предложил изменить метод захода.

 — Я не знаю, — рассуждал он, — может быть, кто-нибудь это уже рассчитал или рассчитывает, но мне кажется, что сложный «стандартный» разворот можно заменить отворотом на определенный угол от дальней приводной станции. Потом с заданным курсом пройти определенное время — и можно разворачиваться на посадочный. Всего один простой разворот, и в одну сторону…

Высокий, могучий Карих стоял посреди комнаты и жестами иллюстрировал свои рассуждения.

 — Но ведь для разных высот будут разные углы, — бросает реплику Немировский. — Чем больше высота, тем меньше угол отворота.

 — Конечно, углы будут разные, но ведь это нетрудно рассчитать, — поддержал Карих Покрышкин. — Вот, смотрите, маршрут от дальнего привода до разворота есть гипотенуза…

И он тут же начертил карандашом на листке бумаги свою схему. Чертеж убедил всех, дискуссия окончена. Мы уже привыкли, что Покрышкин как бы подытоживает наши рассуждения. Итак, решено предложить новый способ выхода на посадочный курс. Пусть им пользуются все истребители.

 — Еще одно замечание, — сказал ранее молчавший Коробков. — Вы знаете, как бомбардировщики еще до войны боролись со сносом? Подворачивали самолет против ветра настолько, чтобы курсовой угол на радиостанцию и отклонение магнитного курса от посадочного были равны. Значит, если уравнивать углы в зависимости от ветра, самолет будет постоянно находиться на глиссаде снижения.