Изамбард Кингдом Брюнель - L. T. C. Rolt Страница 45

их сейчас назвали, - они нашли великолепную возможность заявить о себе и, не дав ему времени на преодоление трудностей, безжалостно атаковали его. Дело в том, что новая железная дорога не оправдала ожиданий. Вместо плавного и скоростного движения, которое так уверенно предсказывали, качество езды было очень грубым и неспокойным, а хваленые "гигантские" локомотивы, от которых так много ожидали, оказались не только ненадежными, но и настолько недостаточно мощными, что не могли развить высокую скорость с любым значительным грузом, даже если бы постоянный путь позволял это сделать. Были и сходы с рельсов. 7 июля Гиббс писал:

В 4 часа отправился в Паддингтон, и вскоре после этого нам сообщили, что "Вулкан" сошел с линии и затонул по самую ось. Это привело к скоплению поездов и людей, и в попытке исправить ситуацию другой паровоз сошел с линии и затонул точно так же. В результате многие сотни людей были разочарованы, а поезд в 4 часа прибыл в Мейденхед только в 10 часов. Мне так надоела эта сцена, что я уехал...

Позже в том же месяце Гиббс, Кассон, еще один директор и Сондерс совершили поездку по конкурирующему концерну из Юстона в Денби-Холл и с некоторым облегчением обнаружили, что путь не стал более плавным или быстрым, но это было слабое утешение.

Брюнель объяснил плохую езду отчасти пружинами вагонов, а отчасти недостаточной балластировкой под продольными брусьями, что позволило им провисать между сваями. Внедрение шестиколесных вагонов с измененными рессорами и перекладка постоянного пути более грубым балластом позволили значительно улучшить ситуацию, но оппозиция не была так легко успокоена.

Хотя, как будет показано далее, в постоянный путь были внесены значительные изменения, в конце концов, Брунель с опытом понял, что большая часть ранних проблем была связана не с постоянным путем, а с грубостью, дефектами конструкции и некачественным обслуживанием каретного парка. Это, в свою очередь, было вызвано понятным, но ошибочным представлением о том, что люди, наиболее квалифицированные для строительства и обслуживания железнодорожных вагонов, - это не инженеры, а ремесленники, обученные в старых традициях дорожных карет. В результате первые вагоны не только плохо ездили, но и серьезно повредили постоянный путь. Четыре года спустя Брюнель напишет Сондерсу следующее:

Один очень большой недостаток, который так долго досаждал нам, а именно ужасный стук колес при быстрой езде, я думаю, не возник бы, если бы колеса осмотрел и принял обычный фрезеровщик или инженер. После долгих хлопот и тщательного изучения я обнаружил причину - неравенство в толщине шины, что вывело колесо из равновесия.

Ужасное боковое движение [продолжает он], от которого наши повозки разлетаются на куски, никогда не должно было возникнуть. Я совершенно случайно обнаружил, что подшипники осей изнашивались дольше, а рисунок латуней, возможно, короче, и они имели привычку использовать слишком короткие латуни на полдюйма или больше. Ни один механик не стал бы этого делать.

Я мог бы привести еще пятьдесят примеров, но все они доказывают одно и то же: железнодорожный вагон требует инженерного надзора в той же степени, что и локомотивы, и совершенно невозможно, чтобы Леа и Кларк могли руководить таким отделом.

Если, что представляется весьма вероятным, Брюнель имеет в виду Сеймура Кларка или его брата, это указывает на то, что обслуживание вагонов первоначально входило в обязанности дорожного отдела. Именно в результате этого письма ответственность за вагоны и повозки была передана инженерному отделу и новым ремонтным мастерским в Суиндоне.

В проблемах с движущей силой, которые постигли Great Western в первые дни ее существования, Брюнель был гораздо более виновен; действительно, можно с уверенностью сказать, что эти первые локомотивы представляют собой самую большую и необъяснимую ошибку во всей его инженерной карьере. Как известно, одним из его аргументов в пользу широкой колеи было то, что она облегчит строительство локомотивов большей мощности и скорости. О том, что он много думал о локомотивах и что он не преминул ознакомиться с существующей локомотивной практикой, свидетельствуют его собственные наброски и появление в его записной книжке таблицы показателей, полученных в ходе серии испытаний локомотива Star на Ливерпульской и Манчестерской железной дороге.

И все же, когда были размещены заказы на первые локомотивы, он навязал их строителям условия, которые не только не позволили воспользоваться уникальной возможностью, которую предоставляла широкая колея, но и гарантировали, что их характеристики будут уступать многим локомотивам, уже эксплуатирующимся на узкой колее. Он оговорил, что скорость в 30 миль в час должна считаться "стандартной скоростью" и что при этой скорости скорость поршня не должна превышать 280 футов в минуту. Вторым невыполнимым условием было то, что вес двигателя, за вычетом тендера, но с топливом и водой, не должен превышать 10½ тонн при установке на шесть колес или 8 тонн на четыре.

Невозможно понять мотивы, которыми руководствовался Брунель, выдвигая условия, которые полностью сковывали несчастных строителей и лишали их одного из величайших преимуществ широкой колеи. Локомотивы значительно большего веса уже эксплуатировались на узкой колее, где скорость поршня, превышающая 500 футов в минуту, не считалась чем-то ненормальным. В то время как самые большие ведущие колеса локомотивов до сих пор были диаметром 5 футов 6 дюймов, ограничение Брюнелем скорости поршня вынудило строителей выпускать колеса диаметром семь, восемь и даже десять футов и при этом использовать короткий ход. Кроме того, вес этих огромных колес был таков, что в попытке удержаться в рамках ограничения веса двигатели, за двумя исключениями, были сильно занижены. Этими двумя исключениями были Thunderer и Hurricane, построенные компанией Hawthorns of Newcastle по проекту Т. Е. Харрисона, впоследствии ставшего главным инженером Северо-Восточной железной дороги. Еще два необычных локомотива никогда не работали на британских железных дорогах. Чтобы снизить нагрузку на ось до установленного Брюнелем уровня, Харрисон установил котел на отдельной шестиколесной тележке и соединил его с двигателем гибкими паровыми и выхлопными трубами. В случае с "Ураганом" этот движитель был установлен на шести колесах, причем диаметр одного ведущего колеса составлял 10 футов. Thunderer имел четыре 6-футовых сцепленных колеса, но в этом случае коленчатый вал был соединен с ведущей осью в соотношении 27/10, что означало, что эффективный диаметр ведущих колес составлял не менее 16 футов. Были еще два локомотива с редуктором, Snake и Viper, построенные компанией Haigh Foundry, Уиган, но они оказались настолько прискорбно неудачными, что быстро исчезли со сцены, и никаких механических деталей не сохранилось.

Первыми двумя локомотивами, прибывшими на место, были "Премьер" Мазера Диксона и "Вулкан" из литейной мастерской "Вулкан". Они были доставлены