Петр Стефановский - Триста неизвестных Страница 40

Конструкторы Владимир Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков строили вместе с С. А. Лавочкиным известный истребитель Великой Отечественной войны ЛаГГ-3, затем самостоятельно занимались конструкторской деятельностью. Павел Владимирович Цыбин создал многоместный десантный планер Ц-25, долгое время состоявший на вооружении десантных частей, строил экспериментальные самолеты. Михаил Михайлович Пашенин накануне Великой Отечественной войны построил опытный истребитель И-21. Иосиф Фомич Незваль заканчивал проектирование и успешно делал все модификации известных дальних скоростных бомбардировщиков ТБ-7 — Пе-8. Павел Игнатьевич Гроховский сконструировал первый многоместный грузовой планер и разработал систему сбрасывания на парашютах тяжелой военной техники. Мотуз Рувимович Бисноват спроектировал и построил в 1940 году оригинальный истребитель СК-2 с малой площадью крыльев и малым удлинением (с мотором М-105). Алексей Яковлевич Щербаков создал дешевый деревянный транспортный самолет Ще-2 с двумя моторами М-11. Он выпускался в большой серии. Игорь Вячеславович Часовиков построил опытный высотный самолет-биплан РВ-23, имевший два комплекта коробок крыльев — с одной и двумя секциями. Самолет легко поднимался на тринадцать с лишним тысяч метров. Всеволод Константинович Таиров — автор одномоторного деревянного пассажирского самолета ОКО-1. Арам Назарович Рафаэлянц так модифицировал серийный самолет Н. Н. Поликарпова По-2, что тот мог брать на борт до семи человек или свыше пятисот килограммов груза. Эта машина прошла испытания под маркой РАФ-2 и длительное время эксплуатировалась в НИИ ВВС. Профессор Семен Осипович Жоншай и его преемник доцент Аркадий Львович Динмифарб создали экспериментальный самолет Э-1 с мотором М-48. При его конструировании был применен самый легкий металл из магниевого сплава. Фридрих Дюп построил в Государственном научно-исследовательском институте Гражданского воздушного флота спортивную авиетку Г-1 с мотором М-11. Она успешно летала в середине тридцатых годов, немало удивляя летный состав.

Нельзя не вспомнить добрым словом замечательного прочневика Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) профессора Виктора Николаевича Беляева, скромного и обаятельного человека. Возглавляемая им группа прочности самолетов рассчитывала конструкции с точностью в пределах 100-103 процентов.

Я здесь назвал далеко не всех создателей отечественной авиатехники. О некоторых уже говорилось в предыдущих главах, о других расскажу в последующих. Среди них, естественно, нет имен тех конструкторов, на самолетах или планерах которых я не летал. Да и конструкции названных товарищей перечислены по принципу моего личного участия в их испытаниях (притом, конечно, далеко не полно). На самом деле заслуги этих людей перед советским самолетостроением куда больше и весомее. Многие из них и по сей день весьма плодотворно трудятся на благо нашей великой авиационной державы.

…Летчик-испытатель НИИ ВВС в то время обычно встречался с уже готовым произведением конструктора. Поэтому он являлся как бы распорядителем дальнейшей судьбы нового или модернизированного самолета. Разные складывались взаимоотношения между летчиками-испытателями и конструкторами. Всегда деловые, принципиальные, они в то же время оставались или чисто официальными, сугубо производственными, или, что бывало куда чаще, переходили в крепкую дружбу.

Именно такие взаимоотношения сложились у меня с Н. Н. Поликарповым. Высококвалифицированный инженер, человек огромной научной эрудиции, Николай Николаевич был исключительно прост в обхождении с людьми, всегда внимателен и вежлив. Он вел абсолютно аскетический образ жизни. Имел и свою слабость, как сам говорил частенько, — был большим охотником до ароматного сладкого чая с лимоном. Бывало, как ни приедешь к нему на завод, а мне приходилось там бывать сотни раз, обязательно чаем угостит.

Мне всегда казалось, что главнейшей особенностью конструкторской деятельности Н. Н. Поликарпова было стремление к созданию того, чего не существовало в авиации ранее. Маневренный и скоростной истребитель. Крупнокалиберные пулеметы. Пушка, стреляющая сквозь вал редуктора мотора, а затем и через воздушный винт. Многоместный истребитель, впервые вооруженный небывалым количеством пушек большого калибра. Первый пикирующий бомбардировщик с подвижным и мощным пушечным вооружением. Первый герметический экспериментальный высотный истребитель. Многоместный десантный мотопланер…

Везде Николай Николаевич прокладывал дорогу первым, получая порой весьма ощутимые удары судьбы. И пусть многие его конструкции постигла неудача — из-за ошибок в проектировании, неправильного подбора моторов или оружия, — в целом творческая деятельность Н. Н. Поликарпова принесла советской авиации огромную пользу. Все его машины отличались легкостью, маневренностью, скоростью, мощным вооружением и оригинальностью конструкции. Правда, стремясь к легкости конструкции, Николай Николаевич не всегда мог обеспечить ее надежность. Но ведь и другие конструкторы, хотя и в меньшей степени, порой грешили тем же.

Вокруг нового самолета Н. Н. Поликарпова И-17 создавался какой-то ореол сверхсовременности. Может быть, потому, что испытывал его находившийся тогда в зените славы Валерий Павлович Чкалов. А может, потому, что в то время авиаконструкторы увлеклись проектированием и постройкой самолетов преимущественно с моторами воздушного охлаждения. У нас, летчиков-испытателей, самолет И-17 вызывал исключительный интерес. Мне очень хотелось полетать на этой машине, но по ряду причин она еще не поступила в НИИ ВВС, а лично с Николаем Николаевичем Поликарповым я тогда не был знаком.

Тяга нашего брата-испытателя к новому истребителю особенно усилилась после нашумевшего в те годы случая. Во время показа новейшей авиационной техники руководителям партии и правительства у И-17 в полете не выпустилось шасси. Валерий Павлович проделал в воздухе ряд истинно акробатических номеров и посадил неисправный самолет на одну ногу с минимальными повреждениями. Чкалова представили членам правительства. Об отваге и мастерстве выдающегося летчика-испытателя, о высоких летно-технических качествах новой боевой машины сообщили все советские газеты и радио. Информировала об этом своих читателей и иностранная печать.

И вот ирония судьбы: блестящий полет нового самолета явился последним. После этого случая он весьма долго доводился на заводе и морально устарел. Не утратило новизны лишь его вооружение.

В начале 1937 года мне удалось наконец полетать на этом нашумевшем самолете. Сам-то он уже никого не интересовал. Мне надлежало только проверить эффективность его вооружения при стрельбе по наземным целям. Оружие работало хорошо. Было приятно стрелять из пушки и видеть в мишени разрывы снарядов.