Ferrari. История легендарного производителя - Антон Александрович Ширяев Страница 4

Тацио Нуволари, любимец Энцо еще со времен их совместной работы в Alfa Corse, ведет «Феррари» к победе в «Гонке Форли» 1947 года, посвященной памяти Луиджи Арканджели.

В 1930-х подход Энцо к конструированию был оправдан, ведь довоенные европейские трассы состояли из длинных прямых и плавных поворотов, успех на которых всецело зависел от мощности. Со временем характер треков изменился, и на первую роль вышла управляемость, что создало «Феррари» множество проблем. Впрочем, в первые годы у «Феррари» хватало трудностей и с двигателями. Первоначально Colombo V12 требовал значительной доработки, чтобы выдать достойную мощность. Разные видения развития мотора вызывали много споров между инженерами.

Тем не менее, несмотря на все недостатки, шасси «Феррари» с 1,5-литровыми и 2-литровыми версиями двигателя Colombo, одетые в изящные кузова от многочисленных итальянских ателье, начали побеждать уже в конце 1940-х. Наиболее значимым успехом в первые годы истории «Феррари» стала победа Кинетти в возрожденной гонке «24 часа Ле-Мана» в 1949 году. Соратник и друг Энцо решил, что лучшая реклама для его нового бизнеса по продаже «Феррари» в США – победы «Феррари» в Европе, и лично взялся за дело. В победном марафоне из 24 часов гонки он провел за рулем 22 с половиной, так как его напарник, Петер Митчелл-Томсон, 2-й барон Селсдон, заболел. А вот дебютный этап в истории «Формулы‐1» на британской трассе «Сильверстоун» в 1950 году «Феррари» пропустила, даже не попытавшись омрачить триумф «Альфа-Ромео», которая выставила сохранившиеся модели «158», разработанные Коломбо по заказу Феррари в конце 1930-х. В отсутствие «Феррари» миланская марка забрала первые три места. Дебют «Скудерии Феррари» в «Формуле‐1» состоялся позже, на Гран-при Монако.

Луиджи Кинетти на пути к победе в гонке «24 часа Ле-Мана» 1949 года, ставшей первым большим успехом «Феррари».

Есть мнение, что Энцо банально не хотел тратиться на дорогой выезд в Англию – дальняя дорога, небольшие призовые и невысокая вероятность победы на скоростной трассе делали эту гонку потенциально убыточной для молодой фирмы. Монако на этом фоне был полной противоположностью Гран-при Великобритании – располагался куда ближе к Маранелло, привлекал щедрыми призовыми и куда больше подходил Ferrari 125 с ее резким характером наддувного V12 и не лучшей управляемостью на высокой скорости. Расчет оказался верным: Альберто Аскари, чей отец был напарником Феррари по «Альфа-Ромео» в 1920-х, занял второе место в дебютной для «Феррари» гонке.

Разработанная до войны Alfa-Romeo 158 в 1950 и 1951 годах привозила своих пилотов к титулу чемпионов Формулы-1, опережая Ferrari. Но и ей нашлось место в музее Энцо, ведь создавали ее, когда Феррари руководил заводской командой миланской марки.

Первой победы в «Формуле‐1» пришлось ждать еще год – переход на атмосферный двигатель V12 конструкции Лампреди позволил «Феррари» превзойти «Альфа-Ромео» и добиться первой победы в чемпионате мира в 1951 году. Показательно, что Хосе Фройлан Гонсалес, за своеобразную внешность получивший прозвище Пампасский Бык, стал лучшим в Сильверстоуне, куда за год этого Энцо предпочел не ездить. Узнав о триумфе, Феррари растрогался – победа над «Альфа-Ромео» была для него особенной, учитывая многолетнюю историю его отношений с миланской маркой. Высокая скорость и отменная экономичность V12 Лампреди сделала Альберто Аскари фаворитом сезона, но неправильный выбор шин для Гран-при Испании, последнего этапа чемпионата, привел к многочисленным проколам и потере титула. Первый из своих пяти чемпионств выиграл великий Хуан Мануэль Фанхио; «Альфа-Ромео» предпочла покинуть чемпионат, оставшись непобежденной. Энцо проиграл как руководитель команды, но победил как предприниматель – у миланцев не было денег для создания новой гоночной машины, а у «Феррари» они были. Теперь в качестве соперников у Феррари в Италии оставались только его вековечные соперники, «Мазерати», а также «Ланча», блеснувшая в середине 1950-х.

В соревнованиях спортивных машин «Феррари» доминировала – автомобили Энцо выиграли восемь сложнейших дорожных гонок «Милле Милья» протяженностью 1000 миль. В середине XX века именно соревнования спорткаров, а вовсе не «Формулы» считались наиболее престижными. К тому же в Европе проводилось множество гонок для спортивных машин, что создавало большой спрос на «Феррари» среди пилотов-любителей. Успехи заводской команды рождали ажиотажный спрос среди тех, кто мечтал заполучить «оружие победы». Многочисленные успехи пилотов машин из Маранелло по всей Европе создавали престижный образ «Феррари», который привлекал обеспеченную публику со всего мира. Феррари вновь явил свои навыки бизнесмена, создав продуктивный союз с кузовным ателье Баттисты Фарины по прозвищу Пинин. И долгие годы лучшие кузова ателье «Пининфарина» доставались Феррари. Спортивная слава, изысканная красота и эксклюзивность (потенциальные покупатели должны были получить личное одобрение самого Энцо) быстро сделали из молодой марки настоящий статус-символ.

Автомобили продолжали оставаться главными звездами, а те, кто их проектировал и гонял на них, воспринимались Энцо как расходный материал. Возможно, его кажущаяся бессердечность стала защитной реакцией, своего рода броней, которую он выработал еще в довоенные годы, устав хоронить друзей, соратников и соперников, регулярно погибавших на трассах. Так или иначе, с годами у Феррари появилась жесткость, граничащая с жестокостью. И пилотам, и инженерам-конструкторам, какими бы ни были их заслуги, ошибки не прощались.

Взаимовыгодное сотрудничество Баттисты Пинина Фарины (в центре) и Энцо Феррари породило немало выдающихся с точки зрения дизайна автомобилей.

Даже Лампреди, чей 4-цилиндровый 2-литровый двигатель позволил «Феррари» доминировать в чемпионатах мира в 1952 и 1953 годах (когда нехватка машин «Формулы‐1» заставила организаторов гонок привлекать участников «Формулы‐2»), был отстранен в 1955 году, поскольку более крупная версия его двигателя не смогла конкурировать в «Формуле‐1», перешедшей на 2,5-литровые атмосферные двигатели. Играли свою роль и способности Энцо к политике – у него всегда был готов запасной вариант. Будто паук, он опутал своими сетями всю Италию, не отпуская никого далеко от себя. Стоило «Ланче» столкнуться с финансовыми проблемами, как Феррари мгновенно договорился о покупке гоночных активов команды. Так «Скудерия» получила лучший итальянский гоночный автомобиль Lancia D50, а заодно и инженера Витторио Яно, с которым Феррари работал еще в «Альфа-Ромео» в межвоенное время. Яно разработал для Ferrari V12, который принес команде два чемпионских титула в гонках спортивных автомобилей, и V6, который сделал то же самое в «Формуле‐1».

Неказистая Ferrari 500 F2 с четырехцилиндровым (!) мотором конструкции Лампреди стала одной из самых успешных машин в истории «Формулы‐1». Альберто Аскари (за рулем) выиграл девять гонок подряд!