Передовые люди Южно-Уральской - Максим Игнатьевич Куприянов Страница 19

он все больше и больше увеличивал количество местного угля в смесях. Подсчитав как-то расход угля после очередного рейса, он увидел, что сжег топлива на 10 процентов меньше, чем полагалось по норме. Это был первый успех. Он обрадовал и окрылил не только самого инициатора соревнования, но и остальных членов бригады — помощника машиниста Ивана Горланова и кочегара Николая Герасимук.

— Десять есть, будет и двадцать, — сказал Горланов.

— Будет двадцать, будет и тридцать, — сказал молодой кочегар.

Все засмеялись. Конечно — будет!

* * *

Ранней весной, в 1946 году, на паровозе вместе с Трошиным ехал старший теплотехник Попов. На станции Шумиха, во время стоянки, при подсчете расхода угля на одно тяговое плечо, Попов сказал:

— Хочешь, Лев Иванович, научу тебя этой премудрости. Полезное для машиниста дело!

Трошин с радостью ухватился за предложение теплотехника. Еще бы! Да ведь это как раз то, чего ему нехватало. Умение начислять норму расхода угля на поездку, правильно рассчитать потребность топлива при том или ином весе поезда — эти знания позволят ему планировать расходование угля, правильно учитывать его, приблизят осуществление поставленной задачи.

Лев Иванович оказался способным учеником. Через три-четыре поездки он уже самостоятельно стал делать расчеты по расходу угля, подсчитывать экономию, переводить фактический расход топлива в условное исчисление, принятое для учета на транспорте.

— Вот теперь у меня глаза открыты, спасибо, товарищ Попов, — благодарил машинист старшего теплотехника.

…С тех пор прошло более двух лет. За это время Трошин провел сотни тяжеловесных поездов, перевез, сверх задания, десятки тысяч тонн народнохозяйственного груза. Экономия топлива на его паровозе перевалила за тысячу тонн. За рейс кривоносовец стал расходовать угля на 20—30 процентов меньше, чем полагается по норме.

Мечта сбылась. У Трошина самая большая экономия топлива в Челябинском депо.

Это — результат творческого труда, упорной борьбы. А борьба эта начинается с того момента, когда локомотив кривоносовца встает на очередную промывку паровозного котла.

Все части машины, имеющие влияние на расход топлива, как например, золотники, поршни, прессаппарат, ремонтируются под строгим контролем старшего машиниста. При охлаждении котла, Лев Иванович заботится о том, чтобы не допустить резкой перемены температуры воды, так как это может привести к расстройству стенок топки, течи связей жаровых и дымогарных труб. В холодное время года, особенно зимой, он следит за тем, чтобы в момент охлаждения локомотива ворота депо были плотно закрыты и не было сквозняков. По окончании промывки котла, машинист лично проверяет его чистоту. Залезая в котел, он буквально ощупывает своими руками потолок огневой коробки и огневые стенки, а через подбрюшный люк осматривает нижнюю часть камеры догорания, низ задней решетки и цилиндрическую часть котла до передней решетки. Обнаруженные при осмотре накипь и шлам немедленно устраняются. Стенки огневой коробки, камеры догорания, поверхность жаровых и дымогарных труб Трошин во время ремонта паровоза тщательно очищает от сажи.

— Сажа очень серьезный расхититель топлива, — гласит правило теплотехники. Слой сажи толщиной лишь в один миллиметр увеличивает расход топлива на четыре процента. Это не шутка!

Вот поэтому саже объявлена жестокая война.

Заботливо следит Трошин за исправностью колосниковой решетки, потому что по опыту знает, что неисправная решетка способствует значительным потерям топлива. Это и понятно — проломы в колосниковой решетке вызывают увеличенный приток воздуха, что ведет к образованию местных прогаров, к лишним затратам (до 30 процентов) тепла и, в конечном итоге, к перерасходу угля.

Дверцы дымовой коробки на паровозе 2867 всегда плотно, герметически закрываются, личины парорабочих труб хорошо пригнаны и тоже не пропускают воздуха.

Такое же пристальное внимание уделяется и арочному своду топки. Во время очередных промывочных ремонтов он тщательно проверяется и ремонтируется.

Много заботы проявляет бригада Трошина о том, чтобы на локомотиве не было непроизводительных потерь пара. Все причины, вызывающие парение — устранены. На паровозе всегда имеется достаточный запас колец «Кинга». В случае парения сальников, бригада сама заменяет пришедшие в негодность кольца.

* * *

Значительной экономии топлива Трошин добился потому, что он хорошо знает свойства различных сортов угля, умело использует эти свойства.

Вот, например, прокопьевский уголь из шахт Усяты и Казлагай обладает большой теплотворной способностью. При пользовании им, отопление нужно вести тонким слоем. Выравнивать завалы скребком нельзя. Это приведет к шлакованию. При подрезке необходимо оставлять шлаковую подушку небольшой толщины: 70—80 миллиметров, а заправку топки после подрезки делать вручную.

Совсем по-другому нужно обращаться с углем, добытым в шахтах Зенково и Черная Гора. Это — сорт бурых углей, содержащий всего от 3 до 13 процентов летучих веществ. При пользовании ими необходимо строго следить, чтобы в топке было достаточное количество разгоревшегося кокса.

Анжеро-судженские угли при сгорании дают легкоплавкую золу. Это обстоятельство требует особых забот паровозной бригады. Когда на тендере паровоза Трошина имеется уголь этого сорта, бригада применяет комбинированный способ отопления — стокером и вручную.

Трошин широко использует смеси челябинских углей с длиннопламенными кальчугинскими и байкоимовскими углями. Обычно он берет по 50 процентов того и другого сорта и обильно смачивает их смесь водой, особенно в летнее время.

За последнее время Трошин все более и более увеличивает в этих смесях количество бурых челябинских углей. Он поставил перед собой задачу перевести отопление локомотива целиком на местное топливо. И уже сделал первые шаги в этом направлении.

Однажды Трошин брал уголь из кагатов на складе топлива.

— Как будем грузить? Ковш на ковш, как всегда? — осведомился машинист углепогрузочного крана стахановец Крылов. Он знал, что Трошин обычно применяет 50-процентную смесь.

Но на этот раз ответ машиниста удивил даже и опытного крановщика.

— Сегодня берем одну «челябу», — сказал Трошин.

— Только «челябу»?

— Да, да — подтвердили помощник и кочегар, взбираясь на тендер. — А чем наш местный уголек хуже привозного.

— Ничего не имею против, — заулыбался крановщик, — уголек подходящий.

Это была опытная поездка, эксперимент. И он удался блестяще. Кривоносовец Трошин, работая на участке Челябинск — Шумиха, провел полногрузные поездки туда и обратно. Он доставил их строго по графику и сэкономил при этом больше 7 тонн топлива.

После нескольких таких поездок, Трошин с помощью партийной организации подготовил и прочитал лекцию в техническом кабинете депо. Он подробно рассказал, как вел поезда, где применял ручное отопление, где делал остановки для чистки топки. Свой опыт Трошин передает другим машинистам. Он научил своего молодого напарника Певнева, машинистов Меньшенина и Жданова отапливать паровоз по-коробковски, вести строгий учет топлива, делать точный расчет потребности угля на каждый рейс. К нему на паровоз часто приходят паровозники. И они всегда получают добрый совет.

Успешной борьбе за экономное расходование топлива способствует то, что Трошин отлично знает участок, на котором