Липгарт: Создатель «Победы» - Вячеслав Васильевич Бондаренко Страница 16

требуют немедленного прекращения производства. Если спросить такого критика, какую же машину малого типа, могущую удовлетворить потребителя, он конкретно может предложить взамен “НАМИ 1”, – он, наверняка, ответить не сможет». Дальше конструктор по пунктам, обстоятельно и подробно опровергает большинство претензий к машине, не отвергая, впрочем, ее объективных недостатков. И заключает: «Разбирая болезни “НАМИ 1”, приходим к заключению, что все они могут быть легко и быстро устранены. Никаких основательных изменений ни в общей схеме машины, ни в конструкции ее основных механизмов для этого производить не надо. Придется вносить мелкие конструктивные изменения, потребность в которых будет выявлять эксплоатация, а главное, надо улучшить методы производства. Сами производственники отлично сознают, что они делают машины не так, как следует, – правда, признаться в этом они не всегда решаются. ‹…› Имеет ли силы и средства завод “Спартак” для устранения недостатков “НАМИ 1”, – это вопрос, на который приходится ответить отрицательно. Завод “Спартак” надо усилить, его надо немного дооборудовать и добавить технический персонал. ‹…› При проведении этих мероприятий “НАМИ 1” в течение года может и должен быть освобожден от имеющихся дефектов. Тогда при наличии высоких ездовых качеств “НАМИ 1” станет действительно хорошей машиной».

Звучит вроде бы вполне оптимистично: НАМИ-1 объективно нужна, и конструкция ее в принципе хороша, дело за малым, «Спартак» нужно лишь «немного дооборудовать», и машина выйдет из разряда кустарщины. Но парадокс в том, что, работая над этой статьей, Липгарт уже знал о том, что намишный первенец обречен на скорое вымирание, подобно целому классу ископаемых (это произойдет в 1930-м; всего выпустят 512 машин). Недаром статья начинается с упоминания вовсе не НАМИ-1, а совсем другого автомобиля: «Общепризнанно теперь, что кроме легкового “Форда А” нам нужна еще и легковая машина самой упрощенной и дешевой конструкции…» Выходит, в первую очередь необходим «Форд-А», а потом уже – дополнение к нему!.. Когда же произошел этот перелом во взгляде на будущее советского автопрома и почему именно «Форд»?..

Дискуссия о дальнейшем ходе автомобилизации СССР развернулась в кругах специалистов в августе 1927-го: ее начал на страницах «Правды» глава Центрального статистического управления, видный экономист Н. Осинский (псевдоним Валериана Валериановича Оболенского). Причем Осинский в своей статье «Американский автомобиль или российская телега» апеллировал к необходимости скорейшей автомобилизации в силу неизбежности новой войны: «Если мы этого не сделаем, то нам грозят самые тяжелые жертвы, чтобы не сказать поражения, в будущей войне». Однако в целом он все же делал упор не на армейское, а на повсеместное применение максимально дешевых автомобилей, призывая посадить за руль и городского, и сельского жителя. О том, каким видел Осинский советское автобудущее, говорит его фантастический рассказ «Письмо, написанное 6 ноября 1937 года», герой которого путешествует из Москвы в Воронеж по шикарной дороге, встречая повсюду заправочные станции, уютные кафе и мотели, персонал которых на иностранных языках общается с многочисленными зарубежными автотуристами.

И хотя Осинскому возражали – в стране минимум дорог, 70 процентов населения живет в деревне, где не обойтись без коня, и вообще, автомобиль есть предмет буржуазной роскоши, – все же его точка зрения о необходимости создания в СССР мощной автомобильной отрасли победила достаточно быстро. Тенденций наметилось две: постройка «с нуля» огромного автозавода, рассчитанного на 80–100 тысяч машин в год – или же сначала создание сети дорог для этих автомобилей с возведением относительно небольшого предприятия по сборке импортных машинокомплектов. Споры велись жаркие, рассматривался вариант приобретения лицензии на выпуск 12 500 «Шевроле» в год, но в итоге все же победил «фордовский» размах. Американские автомобили пользовались устойчиво хорошей репутацией в России и СССР с самого начала их поставок, высоко ценились любые американские марки (существовала даже табель о рангах для начальства: сначала «Бьюик», затем «Линкольн» и «Паккард»), но слово «Форд» обладало для руководителей ранней советской экономики особенной магией. Заводы Форда считались своего рода идеалом промышленного предприятия – современного, дающего огромные объемы недорогой и востребованной продукции.

Конечно, заманчиво было бы возвести в СССР что-нибудь подобное своими силами, но времени на разработку и реализацию проекта катастрофически не хватало, заданный эпохой темп был слишком высок. Дешевле и проще купить что-нибудь готовое, уже отработанное – и, скрестив передовые приемы производства с социалистическими принципами, «догнать и перегнать Америку», победить капиталистов их собственным оружием. К тому же и опыт бизнес-партнерства уже имелся (с 1924 года на полную мощность работала советско-американская фирма «Амторг», закупавшая у Форда трактора и автомобили), и «Форды» нравились советским водителям своими объективными плюсами – простотой и легкостью в обслуживании. Оттого и визит советской делегации в США в 1928 году был вполне целенаправленным – к Генри Форду, куда же еще? Для американцев предложение оказалось очень кстати – удар, нанесенный фирме Великой депрессией, был чрезвычайно силен, на полную мощь работали лишь восемь фордовских заводов из тридцати трех. И 4 марта 1929-го читатели советских газет прочли постановление председателя ВСНХ СССР Валериана Куйбышева № 498 о строительстве в СССР автомобильного завода, рассчитанного на выпуск 100 тысяч машин в год. 31 мая в Дирборне, штат Мичиган, был подписан договор о лицензионном производстве легкового «Форд-А» и грузового «Форд-АА» сроком на девять лет с оказанием полной технической поддержки в организации производства в Нижнем Новгороде. Параллельно была достигнута договоренность о закупке 74 тысяч машинокомплектов, сборка которых должна была идти на трех заводах – нижегородском автосборочном № 1 (часто ошибочно именуемом «Гудок Октября»), московском КИМ и харьковском. И уже в декабре 1929-го первые собранные в СССР, точнее, в Харькове, «Форды» выехали на улицы.

Словом, с начала 1929 года идея грядущей «фордизации» советского автопрома, что называется, витала в воздухе. Добровольным обществом содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог «Автодор» была развернута массовая пропагандистская кампания, разъяснявшая необходимость быстрого насыщения народного хозяйства автомобилями. Указывалось, что автомобиль – не специфическая принадлежность буржуазии, что на Западе существуют и дешевые машины для народа, так что ничего зазорного в пользовании личным или кооперативным автомобилем нет; что автомобиль может активно работать как в городе, так и на селе; что сначала должен появиться массовый автомобиль, а уж потом – дороги. Приехавшего в августе 1929-го в СССР фордовского представителя Чарлза Соренсена Сталин приветствовал в Кремле свойским «Хелло, Чарли»; гостя носили на руках и даже вручили в качестве подарка серебряную шкатулку, принадлежавшую Екатерине II. Словом, все, связанное с широким внедрением автомобиля в повседневную жизнь, вышло на первый план и вызывало энтузиазм. Кстати, ярче всех запечатлели срез эпохи Ильф и Петров в «Золотом теленке» – роман создавался как раз летом 1929-го, и лозунги Бендера «Железный конь идет на смену крестьянской лошадке» и «Ударим автопробегом по