Бюро Туполева. Бомбардировщики, авиалайнеры, люди - Валентин Константинович Мзареулов Страница 12

нас в ЦАГИ опытное самолетостроение – и деревянное и металлическое – будет находиться в руках одной организации, то это будет похоже на ту схему, которая имеется во Франции. Это неверно: во Франции 15 металлических самолетных заводов, которые занимаются опытным строительством, а если мы уничтожим опытное строительство в Авиатресте, а также в Ленинграде и в Москве, то у нас останется только одна фирма на весь Союз, масштаб работ у нас будет уменьшаться и прогресса не будет, потому что силы человеческие ограниченны, невозможно строить 10 опытных машин одному человеку, всякая машина должна быть выношена, обдумана. Что мы видим во Франции? Там завод выпускает в год 1–2 машины, они обдумывают чрезвычайно серьезно каждую машину. Нам нужно создать что-нибудь подобное этому, мы будем выпускать 2–3 машины, две организации, имеющиеся в нашем институте[12], будут обслуживать весь Союз.

Я считаю, что, конечно, мало одного человека, который будет заведовать этим делом. Поэтому нам нужно создать сейчас две ячейки – по металлическому и по деревянному опытному самолетостроению. Никакой трудности в увязке смешанных конструкций нет. Все будет делаться в ЦАГИ, в ЦАГИ будут два завода, и вы будете знать о том, что делается на другом заводе, все, до последнего гвоздя. Дальше, аргумент, который выдвинул Г. А. Озеров, что трудно мыслить работу другой организации в рамках мастерских Туполева. У Туполева работать, конечно, не будем. В Москве есть несколько закрытых заводов, которыми можно воспользоваться для деревянного самолетостроения.

ОЗЕРОВ. Все-таки энтузиазм Туполева на одну эффективную вещь [металлическое самолетостроение] израсходован, а потом будет тратиться на гидросамолеты и дирижабли. Путь деревянного опытного самолетостроения для Туполева – это путь в ширину, а не в высоту.

СИДОРИН. Нам нужно Туполева «сузить». Если он будет «расширяться», он потеряет эффективность своей работы.

АЛЕКСАНДРОВ[13]. Вопрос о том, следует создавать одну или две ячейки, ясен: необходимы две ячейки. Аргументация, которую привел Иван Иванович [Сидорин], чрезвычайно ценная. Вопрос здесь другой: не в том дело, что нужны две ячейки, главное – можно ли будет это сделать? Я связываю такие вещи с личностью. Если будет личность, будет идти и дело. Нет личности – ничего не выйдет. Если человека, [способного возглавить такое дело], не найдется, то, конечно, надо развивать АГОС. АГОС должен будет разделиться. Если ему передать все опытное самолетостроение, то от него должна отпочковаться гидродинамическая лаборатория. И следующее почкование: гидро— и сухопутное металлическое и деревянное самолетостроение. В конструкторской работе имеет чрезвычайно большое значение именно личность, талант одного человека…

ФЛАКСЕРМАН. Мне кажется, вопрос не так легко и ясно разрешается, как представляет Сидорин, и вот почему. Если вы боитесь монополии, хотите сказать, что всякая конкуренция полезна, то вряд ли это может быть сказано по отношению к одному учреждению. Получается, что внутри одного и того же учреждения – ЦАГИ создаются конкурирующие между собой учреждения, ибо если вы создадите отдел металлического самолетостроения и отдел деревянного самолетостроения и если появится необходимость создавать смешанные конструкции, то Коллегия не сможет усмирить разбушевавшиеся страсти… Другая сторона монополии – тут я согласен сравнивать наше положение с какой-нибудь [зарубежной] крупной фирмой, как это сделал И.И. Погосский. Возьмите немецкую фирму, которая выпускает в год 3-4-5 машин с большим производственным размахом, которая снабжает не только свою страну, но и другие страны. В военном отношении была бы Франция слабее, если бы применяла самолеты одной только фирмы?

СИДОРИН. Да.

ФЛАКСЕРМАН. Не доказано. Тут между фирмами имеется целый ряд явлений нездоровой конкуренции. Эти рекорды наряду с хорошими сторонами имеют целый ряд отрицательных сторон. Часто внимание конкурентов направлено не туда, куда нужно, и не на то, что нужно для машины, а дело сводится к тому, чтобы побить противника и получить побольше заказов. Всегда машина уродуется в одном направлении при подготовке ее для тех рекордов, которые сейчас устанавливаются.

Если бы мы сейчас пришли к заключению, чтобы у нас была одна фирма, которая могла бы поставить дело на твердое основание, то для данного момента это был бы колоссальный прогресс. Не забудьте, что к одной цаговской фирме перейти неизмеримо легче, чем развивать два параллельных отдела. Развивать конструкторское бюро не по хвостам, крыльям и фюзеляжам, а по типам самолетов, т. е. у возглавляющего КБ будет ряд сотрудников, которые будут заведовать отдельными секциями (бюро) – по истребителям, бомбовозам, гражданским машинам и т. д. Тогда будут вырастать новые конструкторские силы, они будут участвовать в творчестве и выявлять себя, сможет осуществляться преемственность. Если бы такое произошло, встал бы вопрос о видоизменении структуры. Но тогда изменить структуру было бы неизмеримо легче, чем сейчас. Мы имели бы опыт, имели бы установленные, введенные в промышленность типы [самолетов], имели бы сильно развитые дифференцированные кадры.

Сейчас мы имеем еще слабую организацию, а в начале [дела] охватить весь комплекс, весь объем работы при нынешней дифференциации одному человеку, именно Туполеву, можно. Для нас это выгоднее. Другой такой силы, как Андрей Николаевич, у нас нет. Авиатрест и Научный комитет УВВС верят нам, как верят Туполеву, и, если мы скажем, что организуем это дело с Туполевым, будет больший плюс для нас, облегчит работу и вне ЦАГИ, и внутри. Хотя есть целый ряд людей, которые могут вести различные разработки, такой силы, как Туполев, мы не имеем. И надо признать, что нам выгоднее идти по линии наименьшего сопротивления и использовать все возможности персональной организации, какие и дает Туполев с его группой.

Я думаю, что с задачей в первое время мы справимся. Охватить 4–5 конструкций, которые у нас пойдут, один человек может. Туполев может развить дело, дифференциация его отдела даст возможность большего роста и проявления творческих конструкторских сил. Если бы у нас создалась сложная организация, которая воспитала бы крупные силы и им стало бы тесно под эгидой одного конструктора, такого, как Туполев, то тогда было бы гораздо целесообразнее, чем сейчас, ставить вопрос о расчленении отдела, – когда подготовим и другой завод, и широкие кадры конструкторов.

СИДОРИН. Вы говорите, что и вне ЦАГИ верят Туполеву. Я знаю, что действительно Туполев в последнее время составил себе имя, и хорошее имя. Но все-таки ЦАГИ верят больше, чем кому бы то ни было из нас, даже Туполеву. И если будет марка ЦАГИ, что он занимается деревянным опытным самолетостроением, этого будет достаточно.

Вы сказали, что такой силы, как Андрей Николаевич, у нас нет; он талантлив, но у него есть недостатки, и эти недостатки уравновешивают его достоинства; раз мы в тесном кругу, то об этом